Rennsims 10.0 Jubiläums Edition - GSPB-Liga (rFactor) sucht neue Fahrer

Selbst das HUD vom Lenkrad ist sehr realistisch, bleib mal in der Box im neutralen Gang und Brems.

 

Gefunden, danke.

Ok, ich geh schnell pinkeln und dann geht's auf die Piste.

 

Ich hoffe der lädt noch mit einem Seeder.

 

Was färste?

 

@Koji: Hat ja Zeit.

Laguna Seca.

Schade das es wie befürchtet keine Liveries gibt.

 

Ah na dann.^^

 

Ja, ich werde einfach mal anfangen und dann kannst du ergänzen wenn du willst.
Und der Rest darf drüber diskutieren wenn etwas unklar ist.

 

Könntest du auch englische Bezeichnungen nehmen oder einfach nen Index dafür erstellen? Oder wieviel Fahrenheit Celsius sind usw.

 

Jo.

 

GSPB Setup-Guide 2010​

1. Einleitung:

Im Folgenden versuche ich euch Einstellmöglichkeiten von Setups (z.b. in Rfactor, iRacing, GTR, etc...) näher zu bringen, sodass ihr das Verständnis bekommt euch selbst ein eigenes Setup zu erstellen.
Es gibt viele Setup-Guides im Internet, die einem Sachen sagen wie:

"Drehe an Schraube x, dann hast du am Kurvenausgang weniger Untersteuern" o.ä."

Ich habe die Erfahrung gemacht, dass das nur teilweise stimmt, vor allem, da nicht jede Kurve gleich ist.
Deswegen soll hiermit auch der Hintergrund der Optionen geklärt werden:

• Was verstelle ich da überhaupt?
• Was macht es?
• Wann muss ich es verstellen?
• Was hat es für Auswirkungen?
• Wie stelle ich es richtig ein?

Falls Fragen aufkommen - und die werden kommen - einfach fragen. Diskutieren ist ausdrücklich erwünscht, denn 100% sicher bin ich mir auch nicht überall.

Dann viel Spaß beim Lesen.

Lektion 1
(Übersetzung, Motor, Aerodynamik, Gewicht / Balance)​

Gänge, Übersetzung, Gears, Transmission:

Zur Übersetzung gibt es nicht allzu viel zu sagen.
Grob gesagt kann man hier einstellen wie weit ein Gang ausgefahren werden kann.
Grundsätzlich ist das Feintung hier etwas zu ändern. Es gibt dennoch ein paar Gründe sich die Übersetzung anzuschauen:

Punkt 1 ist allgemein bekannt. Je nach Strecke variiert die Topspeed. Das Getriebe sollte so eingestellt werden, dass am Ende der Geraden, wo man seine Topspeed erreicht, die Drehzahl kurz vorm Drehzahlbegrenzer ist.
Beachte: Gerade bei Formel 1-, oder generell Open-Wheeler-Mods ist es wichtig den Windschatten mit einzuberechnen. Lieber einen Klick mehr, anstatt dass man dann nicht aus dem Windschatten überholen kann, weil man in den Begrenzer fährt. Der Unterschied im Windschatten beträgt je nach Auto und Luftwiderstand bis zu 15KMH!
Außerdem sollte man nach Ändern der Aerodynamik hier die Übersetzung nochmal überprüfen.
Wer lieber komfortabel fährt (was auf Dauer auch nicht so anstrengend ist), der kann auch die anderen Gänge anpassen.
Es kommt immer wieder vor, dass man an ungünstigen Stellen schalten muss. Das kann man auslgeichen in dem man die Gänge sich "zurecht legt". So kann man die Kurve doch noch im 2. Gang ausfahren, bevor man in den 3. schaltet und gefährlichen Wheelspin riskiert.


Motor, Engine:

• Der Drehzahlbegrenzer ist selbsterklärend. Zum Motorschonen kann man sich überlegen, ob man ihn hier etwas runterstellt, damit man nicht das ganze Rennen lang den Motor belastet, oder man lässt es auf der höchsten Stufe und muss im Rennen etwas aufpassen. Denn einmal im Setup runtergestellt, kann man es im Rennen nicht mehr ändern.
  
• Kühlung: Muss man auch nicht viel dazu sagen. Je größer die Kühlung, desto kühler der Motor und langsamer die Topspeed. Fürs Rennen sollte hier auf jeden Fall nicht zu sparsam mit umgegangen werden. Haltet dafür in Longruns eure Motortemparatur im Auge.
  
• Das Motorprogramm * beeinflusst den Spritverbrauch und damit auch die verfügbare Leistung. Mit höherer Einstellung verschleißt der Motor etwas schneller und verbraucht mehr Sprit. Wie viel man dadurch einspart muss man aber selbst ausprobieren. Der Unterschied kann marginal aber auch gravierend sein.
  Kann während dem Rennen geändert werden.
  
• Die Motorbremse * ist ein wichtiges Element beim Bremsen. Sie regelt die Kraft die auf die antreibenden Räder übertragen wird, sobald man vom Gas geht.
  Wichtig hierbei ist: Je kleiner der Wert, desto mehr Bremswirkung.
  In der Praxis sieht das folgendermaßen aus:
  Jeder Motor hat eine bestimmte Leerlaufdrehzahl. Das ist die Drehzahl, die der Motor hat, wenn man im Leerlauf ist. Legt man den 1. Gang ein kann man ohne Gas mit Geschwindigkeit x rollen. Im 6. oder 7. Gang ist es das Gleiche, nur ist die Geschwindigkeit wesentlich höher.
  Geht man vom Gas, versucht der Motor die Drehzahl auf die Leerlaufdrehzahl abzusenken, je nachdem wie hoch die Motorbremse eingestellt ist.
  Bremst man nun vom 7. Gang runter in den 1. Gang erhöht sich die Drehzahl bei jedem Schaltvorgang. Je mehr die Drehzahl der Leerlaufdrehzahl abweicht, desto mehr Kraft wird übetragen.
  Deshalb erreicht man mit schnellen herunterschalten auch eine besser Bremsleistung. Übertreibt man es hier, können die Räder blockieren und das Auto bricht aus.
  Hier muss eine feine Abstimmung mit der normalen Bremsbalance gefunden werden, damit das Auto beim Anbremsen ruhig bleibt.

Aerodynamik:

Frontflügel, Frontwing, Splitter: Je mehr Flügel, desto mehr Abtrieb. Auf der Vorderachse bestimmt das hauptsächlich, ob das Auto untersteuert oder nicht.
Wichtig ist, dass die Aerodynamik erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit greift!
Das ist von Auto zu Auto Unterschiedlich, aber unter 100KMH passiert nirgends was.

Heckflügel, Rearwing: Auch hier gilt: Je mehr Flügel, desto mehr Abtrieb.
Auf der Hinterachse bestimmt das hauptsächlich, ob das Auto übersteuert oder nicht.

Generell sollte beachtet werden, dass der Heckflügel höher zu stellen ist als der Frontflügel. Es gibt Ausnahmefälle, aber ein niedriger Heckflügel hat starkes Übersteuern zufolge, da der zusätzlich hoch eingestellte Frontflügel die die Vorderachse stabil macht und das Heck noch beweglicher.
Außerdem ist ein niedriger Heckflügel auch beim Anbremsen gefährlich.

Hier sollte man sich auf jeden Fall Zeit nehmen die richtige Einstellung zu finden.
Der Frontflügel beeinflusst die Topspeed am Meisten. Auch beeinflusst der Hecklügel den Grip auf der Vorderachse.
Ein einfaches Beispiel:

Je mehr Last (Downforce) auf der Hinterachse ist, desto agiler ist die Vorderachse und desto mehr Grip hat man.


Gewicht, Balance:

Die Gewichtsverteilung V/H beeinflusst das Fahrverhalten beim Anbremsen, Beschleunigen und Kurvenfahren.
Liegt mehr Last auf der Vorderachse, werden die Vorderreifen mehr belastet. Dementsprechen kann eine besser Bremswirkung erzielt werden, kann aber auch zu blockierenden Rädern führen. Auch wird das Einfahren in Kurven beeinflusst.
Dazu aber mehr in der Lektion Aufhängung. Das Thema ist sehr komplex.

Seitliche Gewichtsverteilung sollte man eigentlich nicht verändern, außer man fährt in Ovalen oder es fällt einem eplizit auf, dass das Auto in Links- oder Rechtskurven nervös liegt.
Auch hier kann es zu Schwierigkeiten beim Bremsen kommen durch die unterschiedliche Lastverteilung. So blockiert das Rad auf der Seite mit der höheren Last eher als das andere.


* Modabhängig. Sollte auf jeden Fall ausprobiert werden, ob ein kleinerer oder größerer Wert mehr Leistung/Bremswirkung erzielt.

Lektion 2
(Lenkung, Bremsen, Differential)​

Lenksperre, Steeringlock:

Die Lenksperre setzt ab einer bestimmten Geschwindigkeit ein (in der PLR festgelegt (rfactor)). Überschreitet man diese Geschwindigkeit, lenken die Räder nur noch den eingestellten Wert, unabhängig davon wie viel Lenkradeinschlag man hat.

Eine hoch eingestellte Lenksperre bietet einen kleineren Wendekreis, sodass man besser um enge Kurven kommt, allerdings erhöht es die Gefahr, dass das Auto in mittelschnellen Kurven ausbricht.
Eine hohe Lenkradsperre hat zudem einen höheren Reifenverschleiß zur Folge.


Bremsbalance, Brake Bias:

Die Werte sprechen für sich. Hier muss man fein abstimmten. Kleinste Veränderungen können schon den gewünschten Effekt bewirken.
Einen kürzeren Bremsweg bringt generell die Bremsbalance auf der Vorderachse, weil sich dort das Gewicht hinverlagert. Allerdings blockieren die Räder irgendwann sehr schnell.
Hier bleibt einem wirklich nichts anderes als auszuprobieren wie sich das Auto beim Anbremsen verhält. Jede Kurve bremst sich anders an.
Ich kann euch empfehlen: Fahrt ein, zwei Runden, bringt eure Bremsen auf Temparatur und legt dann eine Vollbremsung von Topspeed auf 0 hin.
Habt ihr garkeine blockierenden Vorderräder ist es wunderbar, aber das glaube ich euch nicht. Solange die Räder sich über 50-80KMH drehen ist alles gut.

Um blockierende Vorderräder bei langsamen Geschwindigkeiten zu vermeiden müsst ihr etwas Feingefühl im Bremspedal entwickeln und evtl. etwas mit dem Bremsdruck rumspielen.
Als nächstes sollte noch ein Blick auf die Motorbremse geworfen werden.
Hier sollte eine gute Abstimmung gefunden werden. Viel Bremslast kann man nämlich schon über die Motorbremse auf die antreibenden Räder (meist die Hinterachse) übertragen, sodass ihr die Bremsbalance mehr nach vorne verlagern könnt.
Habt ihr blockierende Hinterräder, solltet ihr zuerst die Motorbremse verändern (bei Heckantrieb).


Bremskühlung, Brake Duct:

Da gibt es nicht viel zu sagen. Beobachtet eure Bremsscheibentemparaturen und stellt je nachdem die Kühlung ein.
Lieber etwas mehr Kühlung, als das euch die Bremsleistung flöten geht. Der Geschwindigkeitsverlust durch mehr Kühlung ist minimal.
Ein Thema was damit verbunden ist, ist das Brake Fading. Kurz gesagt: Die Bremse hat einen Temparaturbereich wo sie am effektivsten wirkt.
In der Praxis äußert sich das dann so, dass zu Bremsbeginn die Bremswirkung eher gering ist, dann stark zunimmt und bei langem Bremsen die Wirkung wieder abnimmt, sobald die Bremse zu heiß wird.
Das kann man sich zum Vorteil nehmen, wenn man "in die Kurve hineinbremsen" will. Ich empfehle euch aber eher den Umgang mit dem Bremspedal zu lernen. Dann muss man nicht die Bremse zu sehr verschleißen lassen und man kann es immer machen, egal wie heiß die Bremse gerade ist.


Bremsdruck, Brake pressure:


Dieser Wert regelt, wie viel Bremskraft letztenendes an die Bremsen übertragen wird.
Natürlich sollte so viel Bremswirkung wie nur möglich erzielt werden, aber auf bestimmten Strecken ist es unvermeidbar etwas weniger Bremsdruck zu fahren, da die Streckengegebenheiten und der Verlauf der Strecke dies erfordern.
Habt ihr frühzeitig blockierende Räder, sollte dieser Wert nach unten korrigiert werden. Lieber bremst ihr mit weniger Druck auf den Bremsen, aber dafür mit drehenden Rädern.


Differential - Pumpe, Pump:

Das Differential-Thema ist sehr schwer zu erklären, deswegen versuche ich es einfach zu halten.
Diese Option regelt die antreibenden Räder.
Fahrt ihr ein offenes Differential (kleinere Werte), so kommt es oft vor, dass das kurveninnere Rad Wheelspin bekommt, da am Kurvenausgang dort weniger Gewicht lastet.
Je mehr Differential ihr einstellt, desto weniger Wheelspin bekommt das Rad. Es gleicht die Drehzahl der Räder quasi an.
Nachtweil an der Sache ist, dass ihr durch ein geschlossenes Differential mehr Übersteuern am Kurvenausgang habt. Dafür beschleunigt man in der Regel besser.

Differential - Energie, Power:

Hier bin ich mir selber nicht ganz sicher.
Hier wird geregelt, wie viel % mehr Leistung ein Rad auf der antreibenden Achse maximal erhalten kann als das andere.
Geschickte Fahrer können bei Untersteuern in einer Kurve ihr so etwas enger fahren.

Differential - Leerlauf, Coast

Noch schwerer zu erklären. Im Grunde ist es das Gleiche wie die Pumpe oben, nur beim Kurveneingang.
Fahrt ihr in eine Kurve ein und geht vom Gas (negative Throttle), so überträgt der Motor an beide antreibende Räder die gleiche Leistung. Da aber das kurvenäußere Rad mehr "Laufweg" hat, kann es hier zu übersteuern kommen, wenn das Differential geschlossen ist.
Öffnet man es, können sich die Räder unter negative Throttle unterschiedlich schnell drehen, sodass auf beiden Seiten die Haftung erhalten bleibt.

Vorspannung - Preload

Grob gesagt bestimmt diese Einstellung, ab wie viel Kraftunterschied das Differential greift.
Ein niedriger Wert lässt es früher wirken, ein hoher später.

Lektion 3
(Stabilisator, Reifendruck, Federwegbegrenzer, Bodenfreiheit, Radsturz)​

Stabilisator, Anti-Roll-Bars:

Ok, nicht ganz so einfach zu erklären.
Ein Stabilisator ist erstens mal dazu da, das Wankverhalten bei Kurvenfahrten auszugleichen.
Sprich: Ihr fahrt eine Links- und gleich darauf eine Rechtskurve findet eine starke und abrupte Gewichtsverlagerung von der einen zur anderen Seite statt. Das führt zu einem schlechten Fahrverhalten.
Ein Stabilisator hebt nun das weniger belastete Rad während einer Kurvenfahrt genau wie das belastete an. Insgesamt führt das zu einem steiferem Heck, was bei langsamen Kurven auf jeden Fall mehr Grip erzeugt.
Bei schnellen Kurven kann es allerdings zu übersteuern kommen, weil das Heck einfach zu schnell umsetzt.
Hier gibts es keine "Richtlinie", das müsst ihr selbst rausfinden, je nach Strecke und Auto, ob ein steifer oder weicher Stabilisator besser ist.

Generell ist der vordere Stabi härter als der hintere, weil sich das Auto hinten mehr bewegt. (Nicht immer so, hat auch was mit der Gewichtsverteilung zu tun)


Reifendruck, Tire pressure:

Um den optimalen Reifendruck zu finden, solltet ihr einfach mal ein paar Runden fahren und dann in der Box schauen, wie die Temparaturen vom Reifen Innen, Mitte und Außen waren.

Wenn die Mitte deutlich heißer als die Reifenaußenseiten ist, dann habt ihr zu viel Luftdruck drin. Ist es genau andersrum, habt ihr zu wenig Reifendruck.
Versucht diese Werte auszugleichen und ihr könnt euch sicher sein, dass ihr relativ nahe am optimalen Reifendruck seid.

Vergesst nicht, dass der Reifensturz hier auch mit reinspielt. Ist der zu stark eingestellt, ist die Reifeninnenseite natürlich heißer als der Rest. Beachtet das. Ein starker Reifensturz muss nicht unbedingt verkehrt sein, demzufolge kann auch die Reifeninnenseite mal heißer sein.


Federwegbegrenzer, Packers:

Die Federwegbegrenzer werden mit der Bodenhöhe abgestimmt.
Bis zum eingestellen Wert kann euer Auto maximal einfedern, ab dann ist schluss.
Stellt ihr die egrenzer höher ein, könnt ihr eure Bodenfreiheit niedriger setzen. Die damit verbundenen veränderten Fahreigenschaften gleichen sich quasi aus, sodass man die Begrenzer eigentlich nur verändern sollte, wenn man auf Geraden aufsetzt oder die Curbs zu steil sind, aber man trotzdem drüberfahren möchte.
Bei Tourenwagen ist die Fahrwerkshöhe meist eh hoch genug, damit hier nichts verstellt werden muss.


Bodenfreiheit, Ride Height:

Ich glaube damit kann jeder was anfangen.
Je höher das Auto liegt, desto höher ist der Schwerpunkt und desto mehr Gewichtsverlagerung habt ihr auf der entsprechenden Achse und damit auch Über- oder Untersteuern.

Hinzu kommt bei einer niedrigen Fahrhöhe der Unterdruck der erzeugt wird und euch zusätzlichen Grip verschafft.
Anzeichen für ein zu niedrig eingestelltes Fahrwerk sind z.B. Aufsetzen auf der Geraden, Aufsetzen, Drehen, unruhiges Auto beim Überfahren von Curbs.
Idealerweise sollte das Auto vorne niedriger als hinten eingestellt sein, da hinten mehr Gewichtsverlagerungen stattfinden.


Radsturz, Camber:

Mit mehr negativen Radsturz neigt sich das Rad nach Innen.
Das verschafft einem in Kurven mehr Grip, da durch die Belastung des Rades das Rad "nach außen gedrückt" wird.
Somit erreicht ihr in der Kurve selbst mehr Auflagefläche.
Hier muss aber je nach Streckencharakteristik neu ausprobiert werden was eingestellt werden muss.
Ein zu hoher Radsturz resultiert in einem höherem Verschleiß und zu hoher Temparatur an der Radinnenseite.
Fahrt ein paar Runden und beobachtet die Temparaturen der Radinnenseite. Weicht diese mehr als 10°C vom Rest ab, habt ihr zu viel Sturz eingestellt.

Postiver Sturz ist nur bei Ovalrennen empfehlenswert.

Lektion 4
(Vorspur, Nachspur, Nachlauf, Bremsscheiben)​

Vorspur, Toe-In:

Bei einer negativen Spur werden die vorderen Räder nach innen gestellt. Sie laufen quasi zusammen. -> /-\
Spur verbessert das Einlenkverhalten, da der belastete Reifen mehr einschlagen kann, als eigentlich an Lenkeinschlag verfügbar ist.
Zu viel Vorspur erhöht den Reifenverschleiß und zu einem gewissen Grad auch die Temperatur.
Außerdem wird die Laufgeschwindigkeit bei gerader Fahrt beeinträchtigt.

Positive Spur sollte vermieden werden.


Nachspur, Toe-Out:

Das Gleiche wie auf der Vorderachse, diesmal nur hinten.
Hier wird eine positive Spur verwendet.
Die Auswirkungen sind die Selben wie bei der Vorspur, nur sind die Hinterräder nicht lenkbar, deswegen wird hier weniger Spur verwendet.
Beim einfahren in die Kurven verlagert sich das Gewicht auf die jeweilige Seite eines Hinterrades, der bei Überbelastung zu Rutschen beginnt und das Auto übersteuert.
Mit etwas Nachspur auf der Hinterachse werden diese Kräfte bis zu einem bestimmten Grad "abgefangen" und das Auto liegt stabiler.
Bei Hecktrieblern nimmt so aber auch die Beschleunigung leicht ab.


Bremsscheiben, Brake Discs:

Die Dicke der Bremsscheiben sollte auf Strecken mit hohem Bremsverschleiß erhöht werden.
Ob man viel Bremsverschleiß hat, kann man nur durch entsprechende Longruns herausfinden oder man informiert sich im Vorhinein etwas über die Strecke und stellt es auf "Gut Glück" ein, was aber nicht empfehlenswert ist.


Nachlauf, Caster:

Der Nachlauf bestimmt die Stellung der Lenkstange zur Senkrechten.
Bei kleineren Werten wird die Lenkunge leichter und feinfühliger; man kann präziser lenken. Allerdings wird das Auto in schnellen Kurven nervöser.
Bei höheren Werten wird die Lenkung schwerer, man braucht mehr Kraft zum Lenken und es steuert sich allgemein etwas unpräziser, dafür lenkt das Fahrzeug eher "alleine wieder zurück".

Sogesehen hat der Nachlauf kaum Auswirkungen auf das Fahrverhalten vom Auto selbst.

Lektion 5
(Federrate, Schneller / langsamer Stoß und Rückschlag)​

Federrate:

Jede Unebenheit oder jeder Kurvenfahrt lässt den Reifen, je nachdem, einfedern (oder ausfedern).

Je härter man diese Feder stellt, desto weniger kann der Reifen dementsprechend federn.
Harte Federeinstellungen lassen das Auto allgemein etwas direkter und agiler lenken und es spricht eher auf Lenkbewegungen an, dafür fehlt einem der Grip auf Unebenheiten.

Unter- oder Übesteuert das Auto während der Kurvenfahrt (langsame Kurven; und nicht beim "Reinbremsen" oder "Rausbeschleunigen"), so ist die Federrate eigentlich erste Anlaufstelle.



Langsamer / schneller Stoß:

Der Stoß ist im Prinzip das Gleiche wie die Federrate, nur das diese Federn mehr beim Beschleunigen oder Bremsen des Fahrzeuges wirken.
Stoß = Reifen federt ein.



Langsamer / schneller Rückschlag:

Hier gilt das Selbe wie oben, nur: Rückschlag = Reifen federt aus.



Unterschied Langsamer und Schneller Stoß / Rückschlag:

Die "schnellen" Federn gleichen eher die Fahrbahnunebenheiten aus, wohingegen die "langsamem" Federn die Bewegungen der Fahrzeugkarosserie ausgleichen.

Bei Brems- oder Beschleunigungsmanövern bewegt sich das Fahrgestell und verteilt die Lasten auf die Reifen.

Harte Federn beim langsamen Stoß (auf der Vorderachse) lässt das Fahrzeug beim Anbremsen nun weniger Einfedern, sodass die Vorderachse allgemein etwas steifer wird.

Harte Federn beim langsamen Rückschlag (auf der Vorderachse) lässt die Front beim Beschleunigen nicht zu schnell nachkommen, sodass weniger Gewichtsverlagerung entsteht.

Harte Federn beim langsamen Rückschlag (auf der Hinterachse) machen das Auto weniger beweglich beim Anbremsen auf der Hinterachse; das Heck steigt nicht zu sehr in die Luft.

Und so weiter ...


die schnellen Federn machen genau das Gleiche, nur müssen da andere (größere) Kräfte wirken.

 

Reihe 11 Sitz 18? Ich glaube du sitzt auf meinem Platz!

 

Heilige Scheiße, was ein Spaß.

Alles klar.

 

Explizite Werte würde ich aber gar nicht nennen, das verleitet einen nur dazu diese Werte als Maßstab zu nehmen.

 

http://www.touringcartimes.com/article.php?id=5469

BTCC 2011. Man da freu ich mich drauf. Und der Avensis sieht cool aus, hoffentlich sind die Reifen wirklich so tief im Radkasten, das erinnert an die späten 90er.

 

Und mich deprimierts wie andere bei Road America 1:36 fahren können wärend ich bei 1:38.5x herumgurke

Aber... einfach ein Traum das Auto

 

GSPB Setup-Guide 2010​

1. Einleitung:

Im Folgenden versuche ich euch Einstellmöglichkeiten von Setups (z.b. in Rfactor, iRacing, GTR, etc...) näher zu bringen, sodass ihr das Verständnis bekommt euch selbst ein eigenes Setup zu erstellen.
Es gibt viele Setup-Guides im Internet, die einem Sachen sagen wie:

"Drehe an Schraube x, dann hast du am Kurvenausgang weniger Untersteuern" o.ä."

Ich habe die Erfahrung gemacht, dass das nur teilweise stimmt, vor allem, da nicht jede Kurve gleich ist.
Deswegen soll hiermit auch der Hintergrund der Optionen geklärt werden:

• Was verstelle ich da überhaupt?
• Was macht es?
• Wann muss ich es verstellen?
• Was hat es für Auswirkungen?
• Wie stelle ich es richtig ein?

Falls Fragen aufkommen - und die werden kommen - einfach fragen. Diskutieren ist ausdrücklich erwünscht, denn 100% sicher bin ich mir auch nicht überall.

Dann viel Spaß beim Lesen.

Lektion 1
(Übersetzung, Motor, Aerodynamik, Gewicht / Balance)​

Gänge, Übersetzung, Gears, Transmission:

Zur Übersetzung gibt es nicht allzu viel zu sagen.
Grob gesagt kann man hier einstellen wie weit ein Gang ausgefahren werden kann.
Grundsätzlich ist das Feintung hier etwas zu ändern. Es gibt dennoch ein paar Gründe sich die Übersetzung anzuschauen:

Punkt 1 ist allgemein bekannt. Je nach Strecke variiert die Topspeed. Das Getriebe sollte so eingestellt werden, dass am Ende der Geraden, wo man seine Topspeed erreicht, die Drehzahl kurz vorm Drehzahlbegrenzer ist.
Beachte: Gerade bei Formel 1-, oder generell Open-Wheeler-Mods ist es wichtig den Windschatten mit einzuberechnen. Lieber einen Klick mehr, anstatt dass man dann nicht aus dem Windschatten überholen kann, weil man in den Begrenzer fährt. Der Unterschied im Windschatten beträgt je nach Auto und Luftwiderstand bis zu 15KMH!
Außerdem sollte man nach Ändern der Aerodynamik hier die Übersetzung nochmal überprüfen.
Wer lieber komfortabel fährt (was auf Dauer auch nicht so anstrengend ist), der kann auch die anderen Gänge anpassen.
Es kommt immer wieder vor, dass man an ungünstigen Stellen schalten muss. Das kann man auslgeichen in dem man die Gänge sich "zurecht legt". So kann man die Kurve doch noch im 2. Gang ausfahren, bevor man in den 3. schaltet und gefährlichen Wheelspin riskiert.


Motor, Engine:

• Der Drehzahlbegrenzer ist selbsterklärend. Zum Motorschonen kann man sich überlegen, ob man ihn hier etwas runterstellt, damit man nicht das ganze Rennen lang den Motor belastet, oder man lässt es auf der höchsten Stufe und muss im Rennen etwas aufpassen. Denn einmal im Setup runtergestellt, kann man es im Rennen nicht mehr ändern.
  
• Kühlung: Muss man auch nicht viel dazu sagen. Je größer die Kühlung, desto kühler der Motor und langsamer die Topspeed. Fürs Rennen sollte hier auf jeden Fall nicht zu sparsam mit umgegangen werden. Haltet dafür in Longruns eure Motortemparatur im Auge.
  
• Das Motorprogramm* beeinflusst den Spritverbrauch und damit auch die verfügbare Leistung. Mit höherer Einstellung verschleißt der Motor etwas schneller und verbraucht mehr Sprit. Wie viel man dadurch einspart muss man aber selbst ausprobieren. Der Unterschied kann marginal aber auch gravierend sein.
  Kann während dem Rennen geändert werden.
  
• Die Motorbremse* ist ein wichtiges Element beim Bremsen. Sie regelt die Kraft die auf die antreibenden Räder übertragen wird, sobald man vom Gas geht.
  Wichtig hierbei ist: Je kleiner der Wert, desto mehr Bremswirkung.
  In der Praxis sieht das folgendermaßen aus:
  Jeder Motor hat eine bestimmte Leerlaufdrehzahl. Das ist die Drehzahl, die der Motor hat, wenn man im Leerlauf ist. Legt man den 1. Gang ein kann man ohne Gas mit Geschwindigkeit x rollen. Im 6. oder 7. Gang ist es das Gleiche, nur ist die Geschwindigkeit wesentlich höher.
  Geht man vom Gas, versucht der Motor die Drehzahl auf die Leerlaufdrehzahl abzusenken, je nachdem wie hoch die Motorbremse eingestellt ist.
  Bremst man nun vom 7. Gang runter in den 1. Gang erhöht sich die Drehzahl bei jedem Schaltvorgang. Je mehr die Drehzahl der Leerlaufdrehzahl abweicht, desto mehr Kraft wird übetragen.
  Deshalb erreicht man mit schnellen herunterschalten auch eine besser Bremsleistung. Übertreibt man es hier, können die Räder blockieren und das Auto bricht aus.
  Hier muss eine feine Abstimmung mit der normalen Bremsbalance gefunden werden, damit das Auto beim Anbremsen ruhig bleibt.

Aerodynamik:

Frontflügel, Frontwing, Splitter: Je mehr Flügel, desto mehr Abtrieb. Auf der Vorderachse bestimmt das hauptsächlich, ob das Auto untersteuert oder nicht.
Wichtig ist, dass die Aerodynamik erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit greift!
Das ist von Auto zu Auto Unterschiedlich, aber unter 100KMH passiert nirgends was.

Heckflügel, Rearwing: Auch hier gilt: Je mehr Flügel, desto mehr Abtrieb.
Auf der Hinterachse bestimmt das hauptsächlich, ob das Auto übersteuert oder nicht.

Generell sollte beachtet werden, dass der Heckflügel höher zu stellen ist als der Frontflügel. Es gibt Ausnahmefälle, aber ein niedriger Heckflügel hat starkes Übersteuern zufolge, da der zusätzlich hoch eingestellte Frontflügel die die Vorderachse stabil macht und das Heck noch beweglicher.
Außerdem ist ein niedriger Heckflügel auch beim Anbremsen gefährlich.

Hier sollte man sich auf jeden Fall Zeit nehmen die richtige Einstellung zu finden.
Der Frontflügel beeinflusst die Topspeed am Meisten. Auch beeinflusst der Hecklügel den Grip auf der Vorderachse.
Ein einfaches Beispiel:

Je mehr Last (Downforce) auf der Hinterachse ist, desto agiler ist die Vorderachse und desto mehr Grip hat man.


Gewicht, Balance:

Die Gewichtsverteilung V/H beeinflusst das Fahrverhalten beim Anbremsen, Beschleunigen und Kurvenfahren.
Liegt mehr Last auf der Vorderachse, werden die Vorderreifen mehr belastet. Dementsprechen kann eine besser Bremswirkung erzielt werden, kann aber auch zu blockierenden Rädern führen. Auch wird das Einfahren in Kurven beeinflusst.
Dazu aber mehr in der Lektion Aufhängung. Das Thema ist sehr komplex.

Seitliche Gewichtsverteilung sollte man eigentlich nicht verändern, außer man fährt in Ovalen oder es fällt einem eplizit auf, dass das Auto in Links- oder Rechtskurven nervös liegt.
Auch hier kann es zu Schwierigkeiten beim Bremsen kommen durch die unterschiedliche Lastverteilung. So blockiert das Rad auf der Seite mit der höheren Last eher als das andere.


* Modabhängig. Sollte auf jeden Fall ausprobiert werden, ob ein kleinerer oder größerer Wert mehr Leistung/Bremswirkung erzielt.

 

Helli wenn du den Link vielleicht in den Startpost verlinken würdest, damit ihn jeder finden kann?

 

Schon dabei, hätte ich sowieso gemacht.

 

Finds ne tolle Aktion von dir

Formulierung mMn verwirrend

Wärst du Böse wenn ich auf Grammatik/Rechtschreibfehler hinweise oder isses egal?

 

Das ist mir auch sofort aufgefallen, sollte wohl "einem" heißen.

Zudem ist das Bild eher bescheiden, da sieht man ja fast nichts drauf.
Klar, wir kennen den Screen, aber jemand der kein rF hat eben nicht.

Das bei der Motorbremse der niedrigere Wert mehr Bremswirkung bedeutet, wußte ich bisher nicht. Dachte es ist genau anders rum.

Dann zur Aero, ein steilerer Heckflügel bedeutet auch mehr Grip auf der Vorderachse. Ich hätte jetzt gesagt das ich durch den höheren Druck auf der Hinterachse eben eine losere Front und dementsprechend weniger Grip auf der Vorderachse habe.

 

Ist in vielen Mods genau andersrum, auch die Sache mit dem Motorprogramm. Weiß aber nicht wie man das in den Guide packen soltle.

 

Die Motorbremse war bisher so gut wie immer so wie beschrieben.

Das mit dem Motorprogramm auch. Da fällt mir momentan nur Formel Nippon ein die da sonse komische Regelung haben.

 

Einfach ein Modabhängig dahinter kritzeln. Oder ein Sternchen und dann unten drunter.

 

Bei NAGT ist es z.B. mit dem Motorprogramm genau andersrum. Würde mich nicht wundern wenn es mit der Motorbremse dort auch so ist.

Ich sag's nur, ich habe nicht umsonst zu Beginn bei F1BB die Motorbremse auf den höchsten Wert gestellt anstatt auf den niedrigsten.

 

Helli, isses dir aufgefallen beim FW31 ob man in den Gängen 1-6 auf dem Begrenzer anschlagen kann?

 

Darfsst du

Naja, ich hatte keine Lust das Bild großartig zu bearbeiten Verbesserungsvorschläge sind willkommen.

Das mit dem Heckglügel das ist etwas schwierig zu erklären.

Natürlich hast du in dem Fall recht, wenn der Frontflügel relativ niedrig eingestellt ist.
Ist der aber auch einigermaßen hoch eingestellt, ist die Vorderachse wesentlich agiler, als wenn das Heck "grade so" noch Haftung hat.

Man muss sich das so vorstellen: Mit hohem Fronstflügel kann man idr schneller durch Highspeed-Kurven fahren. Dabei lastet viel Gewicht auf der Kurvenäußeren Seite. Wenn da der Heckflügel nicht mitmacht, bringt einem der Grip auf der Vorderachse nix.

 

Wie anschlagen? Warum nicht?

Ich hab eher ein anderes Problem: Ich muss oft 2x runterschalten drücken um einen Gang runterzuschalten, oder 3x um 2 Gänge usw.
Ne Idee?

 

@Geko: Ich fahre auch generell mit niedrigerem Frontflügel als Heckflügel. Formel 1 z.B. 20/24 usw., gibt aber auch Ausnahmen, andersrum fahre ich aber nie (also nicht 24/20 oder so). Maximal 24/24.

Ist aber auch vom Fahrstil abhängig. Ok, ist alles beim Setup.

 

In der Regel ist der Heckflügel auch steiler als der Frontflügel.

Einzig in Istanbul bin ich einen niedrigeren Heckflügel als Frontflügel gefahren.

 

Einfach den wichtigen Teil ausschneiden und dann nur den Teil zeigen.

Mir schon klar das da ein Zusammenspiel zwischen Front- und Heckflügel bestehen muss. Ds wird dann wieder die Kunst sein genau diesen Punkt zu finden, und das ist sowas was ich nicht kann.

 

Weil im 7. Gang ne Sperre drinne ist

Weil der FW31 ne komplett Automatisches Schaltsystem hat und du deshalb nicht runterschalten kannst wenn die Drezahl zu hoch ist. Jetzt weißte warum die echten Fahrer immer nen bestimmten Rythmus beim runterschalten haben.

 

Wie meinst du das? Irgendwann ist nun mal Schluss, egal welcher Gang. Drehzahllimit halt.

Hab ich mittlerweile schon selbst gemerkt. Fährt sich auch runder wenn man das beachtet.

 

Ich meinte soetwas in der Art, wo man ständig den Motor stottern hört



Road America Runde: (Bin aber schon wieder 0.5s schneller gewesen...)
http://www.youtube.com/watch?v=_c4bbENb460

 

Das sieht aber auch nur aus wie ne durchschnittliche rfactor Mod. Und der Sound gleicht irgendwie eher einem Staubsauger als einem F1-Wagen

 

Zurück vom Fitness.

 

http://i260.photobucket.com/albums/ii38/Hellshaper/iRacingSim2010-10-2720-46-10-51.jpg
http://i260.photobucket.com/albums/ii38/Hellshaper/iRacingSim2010-10-2720-47-27-76.jpg
http://i260.photobucket.com/albums/ii38/Hellshaper/iRacingSim2010-10-2720-48-31-98.jpg

Achso. Hab den 7. noch nie ausgefahren.

 

Also der Sound ist wirklich Müll.

 

Ich hab mir vorhin noch gedacht, als ich im FW31 saß: "Geiler Sound". Aber Geschmäcker sind eben verschieden.