Der einzig wahre offizielle AUTO - Thread

Sommerreifen solltest du auch nicht bis 1,6mm nutzen, und auch bei Sommerreifen wird dir unterhalb von 4mm schon kräftig was erzählt. Und mit Sommerreifen mit 2mm will ich bei Regen nicht plötzlich bremsen müssen...

 

1,6mm sind gesetzliche Mindestgrenze, aber bis dahin sollte man die in der Tat nicht runterbringen

 

Das ist mir schon klar. Ich fahre meinen Michelin PS4S bis 3mm, dann wird getauscht. Auf Grund von Rennstreckenerfahrung weis ich selber wie stark ein Reifen im laufe der Zeit abbauen kann. Kurz vor der gesetzlichen Grenze erhöht sich der Bremsweg teilweise um bis zu 50%.

 

Ein Reifen kostet dich ~150 Euro? Alter Falter...
Dann hast du aber definitiv ein PS-starkes Auto, oder?

 

mich kostet ein Reifen auch 150€ und ich hab nicht unbedingt ein PS starkes Auto

 

Eher 180€. Das kann aber auch bis 210€ schwanken.

https://www.reifen.com/de/TyreSize/...rFilterKey[1]=107&stexs=containerOrder-online

Ja Cupra R mit 300PS. Ich würde den Reifen aber auch auf einem Auto mit 150PS fahren, weil er einfach unschlagbar gut ist. Es spielt auch keine Rolle ob ich schnell fahre oder nicht. Wie gesagt fahre ich auf der AB nur noch max 150km/h. Auf der Rennstrecke dann auch bis 260km/h. Aber hier fahre ich dann sowieso den Pilot Sport Cup 2, der aber auf der Straße nicht unbedingt zu empfehlen ist, wenn Nässe im Spiel ist.

 

Wieviel PS hattest du? Waren doch um die 200 mit Tuning oder
Bei solchen Beschleunigungen lohnen sich solche Reifen aber auch eher. Mein Opa Auto kommt ja sowieso eher langsam vom Fleck

Woot, 50.000 Neupreis
Meiner schafft zwar theoretisch um die 200km/h, ich würde es aber definitiv nicht empfehlen, eben aufgrund der Reifen und auch, weil ich so ein altes Auto nicht über die BAB scheuchen muss

 

Naja es waren 40000 Kaufpreis. Das ist für einen Leon Cupra R ST und einen Kombi dieser Leistungsklasse schon OK. Dafür ist er auch limitiert auf 280 Stück, mit der Sonderfarbe Blackness Grey sogar nur 100 Stück. Für einen Vergleichbaren Audi oder VW legt man gut 25-40% mehr hin.

 

Jetzt mit Software, übrigens mittlerweile alles legal eingetragen , ~255PS.

Habe jetzt noch die Dunlop Sport Maxx RT2 drauf, welche beim Kauf dabei waren, Profiltiefe liegt noch bei ca. 2,3mm.
Laut Vorbesitzer hat er diese 2017 gekauft, also dürfte das jetzt die dritte Saison gewesen sein.
Auf trockener Straße haben die extrem Grip, wahrscheinlich durch 225er Breite, nen Kavalierstart bekommst nicht hingelegt
Auf nasser Fahrbahn auch noch annehmbar, wenn man aber in ner engeren Kurve etwas mehr Gas gibt, dann siehts schon etwas schwärzer aus.

Nächstes Jahr kommen dann entweder Goodyear Eagle F1 oder Hankook Ventus S1 evo2. Das sind so die zwei Reifen, welche quer durch alle Golf 6 GTI Foren empfohlen werden.

 

Guter Junge
Und bitte nimm mir meine Beiträge der letzten Wochen nicht übel
Stress auf der Arbeit macht mich gerne mal ungemütlich

 

Vielen Dank für Deine Eindrücke, auch gerne noch mehr, wenn Du das Auto noch mehr gefahren hast.

Zumindest in Teilen deckt sich Deine Wahrnehmung offensichtlich mit der meinigen, was mich einerseits etwas "beruhigt", andererseits aber auch nicht gerade für die Entwicklungsabteilungen spricht.

Daß der 150 PS-TDI untenrum etwas besser bzw. früher zu Werke geht, liest man auch allenthalben in den Foren. Scheint wohl daran zu liegen, daß der "kleinere Motor" auch einen kleineren Turbolader hat, der 200 Touren früher merklich aktiv wird als der größere beim 190 PS-TDI. So sind zumindest auch meine eigenen Erfahrungen beim Vergleich 150 PS gegen 190 PS...letzterer braucht definitiv einen Moment länger zum Luftholen, dann kommt er aber deutlich druckvoller als der kleine.

Was mich noch interessieren würde: wie verhält sich das Getriebe bei Gejuckel in 30er-Zonen oder ähnlichen Situationen, in welchen das Getriebe ggf. zwischen den Fahrstufen 2 und 3 pendelt? Ist speziell das Herunterschalten unter (leichter) Last flüssig oder macht man da unfreiwillig gerne mal einen "Nicker"? Und bis wieviel km/h hält das Getriebe die dritte Fahrstufe, bevor zurückgeschaltet wird?

Es ging mir zum Teil schon auch um Schaltungen bei wenig Last bzw. beispielsweise im Stadttempo, wenn man etwas bergan beschleunigen will, die Zielgeschwindigkeit erreicht hat und das Getriebe dann trotzdem nicht schaltet. Manchmal schaltet es dann trotz konstanter Last und Geschwindigkeit nach etlichen Sekunden plötzlich doch noch, manchmal kann man aber auch fast machen, was man will und es schaltet einfach nicht.

Bei starker Beschleunigung tritt aber natürlich das Phänomen auf, wie Du es beschrieben hast, das ist auch klar. Immerhin läßt sich es wenigstens durch kurzzeitiges, manuelles Schalten über die Paddel ausmerzen.

Bei dem fraglichen Daimler ginge es mir eigentlich nur ums Auslesen des (möglichst vollständigen) Fehlerspeichers. Codieren und solche Sachen sind bei Mercedes nur mit der Star-Diagnose möglich und sonst mit nichts, nur daß man an diese nicht so einfach und schon gar nicht so billig herankommt wie an das nötige Equipment samt Software für BMW. Andererseits kommt man mit anderen Möglichkeiten diesseits der Star-Diagnose bei Mercedes oftmals nicht in alle Steuergeräte oder sogar nur in sehr, sehr wenige - Carly kommt angeblich in alle verfügbaren hinein.

Benutzerfreundlichkeit wäre mir bei der ganzen Sache noch nicht einmal so wichtig, nachdem ich mich auch in INPA/NCS, SDD oder VCDS etwas reinfuchsen mußte. Wenn's einfach zu bedienen wäre, wäre es natürlich nett, Hauptsache wäre aber definitiv, daß man in die ganzen Steuergeräte hineinkäme, ansonsten brächte es nichts.

 

Diese Versteifung auf positive Beschleunigung ist doch murks. Wurde aber ja zu Genüge schon erläutert, auch wenn es offenbar auf taube Ohren stößt weil man ja vorsichtig und vorrauschauend fährt.

 

Der Kommentarbereich von Spiegel Online ist bisweilen auch eine ziemliche Schlangengrube, aber hier hat es bei einem (wie meistens bei Auto-Themen ziemlich inhaltsleeren) Artikel zum Superb-Facelift einer prägnant getroffen, wie ich finde:

Als Nachschlag:

Das mit dem Warten auf den Einbruch der Nacht muß man sich wirklich merken..

 

@7er Du könntest ja dir mal die Kostenlose App holen und dann alles auslesen. Wäre glaube das einfachste.
Oder woher kommst du denn? Gerne auch per PN. Vielleicht kann ich dir ja schon mit meinem Adapter weiter helfen.

 

Jetzt macht mal halblang mit bashing gegen Doppelkupplungsgetriebe

Die Technologie an sich funktioniert einwandfrei. Oftmals macht die Applikation, sprich die Steuerung durch die Software den Unterschied. Ich finde persönlich die Applikation von VW jetzt auch nicht so prickelnd, aber die oft beschriebene Vollkatastrophe ist es auch auch.

Für die Technologie an sich gibt es genügend leuchtende Beispiele: DKG in den BMW M Modellen ist absolut geil (und schon uralt), gleiches gilt für die DKG in Ferrari und AMG, ebenfalls das "neue" DKG in den Front-Quer BMW finde ich persönlich für die Fahrzeugklasse herausragend. Da muss sich ein 8HP schon strecken.
Dass man es auch nicht so gut hinbekommt, zeigt die Anwendung bei Ford mit dem trockenen DKG. War nicht so geil, wobei hier auch der wesentliche strategische Fehler darin lag, dass Hardware und Software nicht aus einer Hand kommen. Das exakt gleiche Getriebe lief und läuft noch bei Renault wunderbar, eben unter anderen Prämissen.
Wer den Einfluss der Software/Applikation mal persönlich erleben will, fährt einen X1 20i mit 7-Gang DKG, danach im Vergleich die neue A-Klasse A200 und im Renault Megan GT. Ist das gleiche Getriebe mit unterschiedlicher Applikation. Der BMW ist sehr knackig abgestimmt, die Schaltung von weich/wenig spürbar bis hin zu deutlichen (gewollten) Schaltstößen im Sport/Sport-Plus-Modus. Der Daimler hingegen ist eben ... ein Daimler. Extrem komfort-orientiert, selbst im Sport-Modus mit geringem Schaltstoß. Renault stellt einen Mittelweg dar, der im Grunde beides möglich macht.

Und nebenbei: Ein Auto, das aus dem Stand nicht in die Puschen kommt, kann auch motorseitig einfach schlecht abgestimmt sein. Wenn da das Drehmoment zu spät kommt, kann das beste Getriebe nichts mehr retten. Wer das erleben will, kann gerne mal den A180d fahren. Ist kein Genuss, wobei der Gedanke bei 85kW Motorleistung sich auch grundsätzlich nicht aufgrängt.

 

Könnte man freilich machen, ich habe nur in meinem Leben bisher exakt einen Artikel zurückgeschickt (war eine CPU mit einer Inkompatibilität zum Mainboard damals, was ich jedoch erst nach längerer Recherche herausgefunden habe, nachdem das Ding nicht ordentlich lief) und beabsichtige auch, diesen Wert nicht zu ruinieren . Will sagen: ich muß Ende der Woche nochmal in Ruhe recherchieren gehen, auch hinsichtlich dieser Hardware-Tester, denn die Sache mit dem Abo-Modell bei Carly behagt mir prinzipiell auch nicht. Ich will was kaufen, das etwas taugt und das ich einmal kaufe und dann nutzen kann, wie ich lustig bin. Wenn das nicht möglich ist, lasse ich es im Zweifel eher bleiben.

Daß es anderswo nicht besser funktioniert oder daß DKG generell scheiße wären, habe ich der Erinnerung nach nicht behauptet. Aber daß dieses DKG Mist ist, das schon und das meines Erachtens auch zurecht. Ich weiß, daß ich es gerne mache, modernes Equipment mit altem Stand der Technik zu vergleichen, aber das ist mal wieder so ein Fall, in welchem das offensichtlich berechtigt ist, weil die modernen Gerätschaften gegenüber der Technik aus der Entwicklungs-Steinzeit gnadenlos das Nachsehen haben, was wesentliche Kerneigenschaften angeht.

Der genannte Vergleich wäre sicherlich mal interessant zu erfahren, allein mir fehlen die passenden Fahrzeuge dazu.

Das wird bei dem 190 PS-TDI seinen Teil zur Anfahr-Misere beitragen und wahrscheinlich bin ich dahingehend auch einfach verwöhnt (am Wochenende z.B. eine längere Tour mit der Kombination AJ33S + 6HP29 => DAS ist Antriebskomfort, souveräne und lineare Leistungsentfaltung sowie flüssiges Vorankommen in jeder Lebenslage), aber selbst wenn man die Anfahr-Problematik für einen Moment beiseite ließe, blieben da noch etliche, andere "Mängel" übrig.

Eure Diesel haben das PowerShift-Getriebe ja auch noch, wie ich gelesen habe, also nichts mit Wandler flächendeckend...?

 

der Superb ist aber auch wirklich ein sehr schöner Wagen, auch der VF Superb.
Hatte einmal die Möglichkeit, mir das Auto etwas genau anzuschauen und ich war echt begeistern

 

@7er heute ist der gefährliche Fall eingetreten, den du auch beschrieben hast. Ich stehe an einer Kreuzung. 3 Fahrspuren, meine führt nach links. Ampel schaltet auf grün, ich muss beim abbiegen auf halber Strecke wegen Gegenverkehr warten. Lücke kommt und ich trete aufs Gas und es passiert gefühlt 1 Sekunde nichts. Das Auto macht eine Hops und ich kann gerade noch vor dem entgegen kommenden Transporter die Spur kreuzen.

Deine andere Frage. 30er Zonen meistert er super. Kein wildes hin und her schalten. Er beschleunigt auch bei leichten Gas geben sauber. Kurven sind kein Problem. Subjektiv schaltet er bei 1/3 Gas in den 2. Gang.

@Teiler. Nein DSGs sind nicht alle kagge. Weder in meinem alten Cupra (DQ250) noch im neuen (DQ381) ist das DSG mist. Es ist sauber abgestimmt und schaltet auch nicht wild durch die Gegend. Schnelle Schaltzeiten, kein ruckeln oder zucken beim Gas geben. Ähnliches kann ich aus Gold 6 und 7 GTI und Audi TTS berichten. Kaum Ein Unterschied zum Wandler aus dem aktuellen 8HP Wandler von BMW.

 

Fand das DSG beim TCR, welchen ich Probe gefahren bin, jetzt auch nicht unbedingt schlecht oder zu nervös.
Sowohl D als auch in S

 

Ich weiß nicht was für DSGs du bis jetzt gefahren bist, aber nervös schalten tut es in meinen Auto nicht. Auch nicht im Vorgängerauto. Getriebeöl wird bei 60000km gewechselt. Das sind bei mir 4 Jahre.

Die Kosten für den Getriebeölwechsel machen das Kraut nicht fett. DSGs sind leichter als Wandler und haben einen besseren Wirkungsgrad. So what?

 

Beweise? Bitte keine Autobild Artikel oder Youtube Videos. Dangge.

 

Lass dir von jemand aus dem Metier, der seine Brötchen mit DKGs verdient, sagen, dass das nicht stimmt. Nicht umsonst ist das derzeit erfolgreichste FQ-Getriebe am Markt ein DKG. Im Gegenteil sogar stellen gerade nahezu alle OEMs von Wandlern auf DKGs um, nur Ford nicht ...

... bzw. geht Ford relativ bald auch wieder zurück auf die nächste DKG-Generation, nachdem mit biegen und brechen der eigene Wandler eingführt wurde

 

Ah. Wenigstens noch einer mit Ahnung. Danke! Was genau ist deine Aufgabe? Bin neugierig.

Nimm es Teiler nicht so übel. Er ist halt Ford Autoverkäufer. Er muss das sagen.

 

So wars auch nicht gemeint, nur wird hier eine Stimmung verbreitet, die technisch insgesamt absolut nicht gerechtfertigt ist. Ich meine ja, ich finde die VW DSGs im Gesamtverbund auch nicht so attraktiv, weil die "Opa-Abstimmung" mir auch nicht zusagt. Es gibt aber genügend Gegenbeispiele, die für die Technologie sprechen. Nicht umsonst verkauft sie sich aktuell besser als geschnitten Brot.

Jein. Aktuelle, vernünftige DKGs haben Ölwechselintervalle mit ~100...125000km (d.h. eher alle 5-6 Jahre) bzw. einer intelligenten Erkennung, wenn der Ölwechsel ähnlich beim Motor später erfolgen kann.
"Nervöses Geschalte" hat doch nichts mit mit Konzept zu tun? Das ist eine reine Applikationsthematik, neben dem Grundsatz, dass die Schalthäufigkeit mit steigender Gangzahl zunimmt. Bei gleicher Schaltkennlinie schalten Wandler gleich oft, nur eben weniger schnell.
Und Wandler sind eben bei üblichen Rahmenbedingungen im FQ-Bereich den DKGs hoffnungslos unterlegen, mindestens bei den Schlüsselattributen Wirkungsgrad und Stückkosten.

 

Ich arbeite beim größten unabhängigen DKG-Hersteller (d.h. nicht bei VW ) und bin dort für die Serienentwicklung und Vorserienentwicklung einiger DKGs bzw. Teilsysteme von DKGs verantwortlich.

Das ist mir schon klar, woher seine Abneigung kommt. Teils hat er bezogen auf einige frühere Ford-Applikationen ja recht, woran aber Ford auch zum großen Teil selbst schuld ist. Aber auch Ford hat erkannt, was für ein großes Ei sie sich mit ihrem eigenen Wandler gelegt haben. Nicht umsonst ist die Abschaffung für wesentliche Volumenmodell schon beschlossene Sache, bevor die Ausrollen auf ebendiese voll erfolgt ist.

 

Ich habe bei Ford nicht so den Einblick. Aber wenn Teiler ständig ohne Argumente DKGs verteufelt, kann ich dem nicht viel abgewinnen.

Auf jeden Fall ein netter Job.

Ich kenne von VW einen Entwicklungsingenieur fürs DQ381 persönlich und habe hierdurch etwas Einblick. Und dann halt meine persönliche Erfahrung im normalen Verkehr und auf den Rennstrecke. Ich kann hier nur positives berichten.

Das das DQ381 im 2.0TDI von VW so schlecht abgestimmt ist, ist zwar schade hat aber mit dem Getriebe an sich nichts zu tun.

Und was die Vorteile von modernen DKGs gegenüber Wandlergetrieben sind, hast du ja auch noch mal bestätigt.

 

Was für ein komplettes Problem?

Es wird hier gegen das komplette Prinzip des DKGs geschossen. Also ob Wandler immer Problemfrei sind. Und das stimmt einfach nicht. Die DKGs haben nicht mehr Probleme als andere Getriebe Arten. Technisch gesehen sind sie sogar überlegen. In Sachen Gewicht, Leistungsgrad und Preis-Leistung sucht du bei den Wandern vergeblich nach einer Alternative.

Natürlich beschweren sich immer ein paar Kunden. Du kannst es eben nicht allen Recht machen. Der Hersteller bestimmt im Vorfeld wie die Getriebe Abstimmung werden soll. Dazu kann das DKG nichts. Wenn dann müsste man die Abstimmung und die Entscheidung zu eben dieser in Frage stellen.

Anscheinend beziehst du dich aber immer auf Ford. Und deine Argumentationsweise ist halt typisch Autoverkäufer.

Was sollte es für einen Grund haben, das Ford nun doch wieder vermehrt DKGs verbauen will? Bestimmt nicht, weil DKGs per se Mist sind.

 

Mein 9 monate alter Ford Focus, so lieb ich ihn habe, nervt mich jetzt.
Ölwechsel bei 7500 km
Ölwechsel bei 14500 km (geplanter service)
Meldung zum bevorstehenden Ölwechsel bei 20650 km.

Was hat Ford hier für eine Scheisse gebaut?
Schuld soll die Abgasreinigung sein, die das Öl verdünnt... Zum kotzen

 

Hä? Unserer muss in den 2 Jahren WA-Finanzierung nicht mal wirklich zum Service... hast du nen RS mit unmöglichen Wechselintervallen?

 

Keine Ahnung von was du sprichst. Mit Serienleistung gibt es beim Autohaus meines Vertrauens, mindestens 10 Cupras die schon die 200.000km Marke geknackt haben. Die fahren alle mit dem 6 Gang DQ250. Ohne Probleme.

Ich selber fahre seit 2008 Autos mit dem DQ250. Eines davon auch mit fast 450PS 550Nm und ohne Verstärkung für fast 40000km. Auch Rennstrecke. Ebenso auch viele Kollegen von mir auf der NOS. Wenn mal was kaputt geht, dann ist es die Kupplung bei leistungsgesreigerten Fahrzeugen. Upgrade Kupplung rein und gut ist. Mechanisch taugt das 6 Gang DQ250 bis 700Nm.

Du stellst es schon wieder so dar als ob DKGs nicht so lange halten wie Wandler was technisch und praktisch gesehen einfach nicht stimmt. Ansonsten nenne mir bitte Zahlen die das beweisen.

 

Ford hat es mit dem 1,5 l ecoblue Diesel und euro6d-temp Abgasnorm verkackt.

Zwischenservice ist laut Serviceheft bei 15000 km. Dieser wird nichtmal im Heft eingetragen.
Öl wechsel alle 7000 km ist nicht tragbar
Habe aber informationen, dass Ford hier nacharbeitet.
Die zukünftigen 1,5er bekommen wohl einen größere Ölwanne oder so

Wird wohl einen Grund haben, dass diese 6 - 7000er öl wechsel (außer 15000) von Ford auf Garantie gemacht werden

 

Das Auto ist 9 Monate alt, der 15000er Service wurde im Mai gemacht und jetzt habe ich 20500 km runter und die Karre will wieder einen Öl-wechsel

 

Ich glaube nicht
Hier wird das Thema schon durchgekaut Oh welch wunder.. sogar ein Thread von mir
https://www.motor-talk.de/forum/das-ford-oel-gate-t6538302.html

 

wieso haben sie einen besseren wirkungsgrad?

interessant. nach meinem empfinden gingen einige hersteller in der letzten zeit weg von DKG und viele hatten ja noch nie eines. das ist aber halbwissen, aufgeschnappt bei der täglichen durchforstung der autonews.
gilt die aussage allgemein (also z.b. auch für US resp. Asia hersteller) und auch für die volumenmodelle, bei welchen ja immer noch oft handschaltung angeboten wird?

 

Ich hatte das in Beitrag #12241 schon mal dargestellt.

 

danke. für mich war mit der einführung der überbrückungskupplung einer der grössten baustellen von wandlern beseitigt, nämlich der vorher teils eklatante leistungsverlust sowie der mehrverbrauch. aber wie deine ausführung zeigt, gibt es weiterhin konstruktionsbedingte nachteile. die frage ist, ob diese nun im vernachlässigbaren bereich liegen oder nicht. anders gefragt: wie viel langsamer und durstiger wäre das gleiche auto mit wandler gegenüber dem dsg (ohne schaltvorgänge)?
beim vergleich alte wandlertechnik zu schaltgetriebe habe ich die zahl 85% wirkungsgrad gefunden, was schon einen massiven unterschied darstellt.

 

Genaue Zahlen werden dir wahrscheinlich nur die Hersteller gehen oder eine Behörde/Einrichtung die das geprüft hat. Die Wandler sind schon deutlich besser als früher, aber eben immer noch nicht so gut wie DKGs in den genannten Bereichen.

 

Also zum zum Vorgänger DQ250 habe ich beim DQ381 Zahlen zur Verbrauchseinsparung gefunden und auch einen Bezug zum manuellen Getriebe.

Quelle: https://www.google.com/url?sa=t&sou...FjAEegQIARAB&usg=AOvVaw0X57USkrc-IoIkvucuZz5j

 

Laut VW ist das DQ250 bis maximal 380nm ausgelegt.

Edit: im Serienzustand. APR z.B. bietet eine Softwareanpassung für eine langfristig haltbare Leistung bis 550NM