Europa gibt Milliarden aus, um die Alpen zu durchgraben und Italien mit Frankreich zu verbinden. 10 Jahre später führen die Alpen haushoch

Die Bahnstrecke Lyon–Turin startete mit einem gigantischen Versprechen: Die Alpen sollten durch einen nahezu steigungsfreien Eisenbahntunnel durchquert, einer der größten Engpässe zwischen Frankreich und Italien beseitigt und ein beträchtlicher Teil des Schwerlastverkehrs auf die Schiene verlagert werden.

Das Problem an der Sache: Das Vorhaben, das eigentlich angetreten war, die Alpen zu bezwingen, beißt sich bislang genau an diesem Gebirgsmassiv die Zähne aus. Eine der gewaltigen Tunnelbohrmaschinen kam wegen extrem unberechenbarer Gesteinsschichten zeitweise nicht einmal einen Meter pro Tag voran.

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Ein Basistunnel soll das Gebirge bezwingen

Das Herzstück der Verbindung zwischen Lyon und Turin ist der Mont-Cenis-Basistunnel: zwei parallele Röhren mit jeweils 57,5 Kilometern Länge zwischen Saint-Jean-de-Maurienne in Frankreich und Susa in Italien.

Der Unterschied zum historischen Fréjus-Eisenbahntunnel aus dem Jahr 1871 besteht nicht bloß in der enormen Streckenlänge: Die Neubaustrecke unterquert die Alpen auf deutlich geringerer Meereshöhe und mit weitaus sanfteren Steigungen.

Dadurch können künftig wesentlich schwerere Güterzüge verkehren, was die Kapazität auf der Schiene spürbar erhöht – mit dem erklärten Ziel, den Güterverkehr von den Straßen auf die Gleise zu verlagern.

Langsames Tempo im Fels

Die offiziellen Zahlen können leicht in die Irre führen. Denn die verantwortliche Betreibergesellschaft TELT rechnet in ihrer Statistik auch Zugangsstollen, Sicherheitsverbindungen und sonstige Schächte mit ein:

• Im Juli 2026 meldete das Unternehmen 49 gegrabene Kilometer von insgesamt rund 164 Kilometern aller unterirdischen Gänge. Blickt ihr jedoch rein auf die beiden Hauptröhren, durch die später tatsächlich Züge rollen sollen, zeigt sich ein gänzlich anderes Bild.
• TELT bezifferte den Fortschritt Ende Oktober 2025 auf 19,2 Kilometer und Ende Januar 2026 auf 19,8 Kilometer. Fünf Monate später ordnete die französische Tageszeitung Le Monde den Stand bei rund 21 Kilometern der insgesamt 115 projektierten Tunnelkilometer ein.
• Das bedeutet im Klartext: Mehr als ein Jahrzehnt nach Beginn der Hauptgrabungen sind noch nicht einmal 20 Prozent der eigentlichen Eisenbahnröhren fertiggestellt.

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Tückische Geologie: Megabohrer Viviana steckt im Schlamm fest

Das deutlichste Beispiel für die baulichen Hürden hört auf den Namen Viviana. Diese gigantische Tunnelbohrmaschine mit einem Schneidraddurchmesser von rund zehn Metern sollte eigentlich neun Kilometer weit vordringen.

In ihren ersten 273 Betriebstagen schaffte sie laut Le Monde allerdings gerade einmal 244 Meter – das entspricht einem Tempo von weniger als einem Meter pro Tag, während das kalkulierte Regeltempo bei etwa 12 Metern lag.

In bestimmten Abschnitten weist das dortige Schiefergestein unerwartete Hohlräume auf und verwandelt sich unter Belastung in Schlamm. Das setzt der Tunnelbohrmaschine massiv zu, da ihr Schneidkopf für deutlich homogeneren Fels konstruiert wurde.

TELT räumt die Komplexität dieser Verwerfung ein, verweist jedoch auf fundierte Vorerfahrungen und hält bisher am offiziellen Rahmenterminplan fest.

Die zweite Front: Streit um das Grundwasser

Die Bohrungen tief im Berginneren stellen zugleich einen Eingriff in ein geologisches System dar, das von unzähligen geologischen Verwerfungen und unterirdischen Wasserreservoirs durchzogen ist. Ein von einem Umweltverband beauftragtes Gutachten warnt davor, dass die Bauarbeiten den Grundwasserspiegel in großen Reservoirs bereits um 50 bis 100 Meter abgesenkt haben könnten – ein Vorwurf, den TELT bestreitet.

Die Projektgesellschaft betont, an 130 Messstationen laufende Messungen durchzuführen, und habe bislang keine besorgniserregenden Veränderungen registriert. Dieser Konflikt führt eine fundamentale Schwierigkeit des Projekts vor Augen: Es genügt nicht, sich technisch durch das Massiv zu kämpfen; die Verantwortlichen müssen zugleich nachweisen, dass die empfindliche Hydrogeologie der Alpenregion keinen Schaden nimmt.

Explodierende Kosten und Jahrzehnte an Verzug

Auch finanziell gerät die Megabaustelle zunehmend unter Druck.

• Eine Überprüfung des Europäischen Rechnungshofs veranschlagt das Projekt Lyon–Turin auf 11.828 Millionen Euro auf Basis vergleichbarer Preise von 2019.
• Das liegt beachtliche 127 Prozent über der ursprünglichen Schätzung von 5.203 Millionen Euro, die der Rechnungshof ansetzt.
• TELT stellt diesen Vergleich infrage, da sich das ursprüngliche Baukonzept maßgeblich verändert habe, und beziffert das Budget für den grenzüberschreitenden Abschnitt aktuell auf 11.100 Millionen Euro zu Preisen von 2012.

Der Zeitplan verschiebt sich ebenfalls dramatisch: Die Prüfbehörde rechnet mit 18 Jahren Verspätung im Vergleich zu den ersten Planungen, während TELT an einer Inbetriebnahme gegen Ende 2033 festhält.

Welche Berechnungsbasis ihr auch heranzieht: Rechnungsprüfer und Projektträger stimmen überein, dass dieses Vorhaben erheblich teurer wird und ungleich später den Betrieb aufnimmt, als man bei den ersten Beschlüssen anvisiert hatte.

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Ein Mammutprojekt über den Tunnel hinaus

Der Basistunnel bildet fraglos das spektakulärste Ingenieurbauwerk, ist jedoch lediglich ein Element einer weitaus komplexeren Verbindung. Frankreich und Italien müssen parallel die nationalen Zulaufstrecken fertigstellen, um die grenzüberschreitende Neubaustrecke überhaupt an die Schienenknoten in Lyon und Turin anzubinden.

Diese zersplitterte Koordination schürt seit Jahren Zweifel daran, wann ihr und der europäische Güterverkehr von der Infrastruktur in vollem Umfang profitieren könnt.

Immerhin verabschiedete die Europäische Kommission in Abstimmung mit Frankreich und Italien im Jahr 2025 einen Durchführungsbeschluss, der diese nationalen Zufahrten in das Gesamtprogramm und die potenzielle europäische Kofinanzierung einbettet.

Die bauliche Ironie der Verbindung Lyon–Turin bleibt dennoch greifbar: Seit Jahrzehnten arbeitet Europa daran, das Alpenmassiv als Barriere für den Schienenverkehr auszuschalten – und das Gebirge demonstriert währenddessen eindrucksvoll, weshalb es diesen Status seit Jahrhunderten verteidigt.