Um die Straße nach Italien freizuräumen, graben sich Ingenieure für den größten Eisenbahntunnel der Welt durch die Alpen – aber es fehlt ein entscheidendes Puzzlestück in Bayern

Ein so für die Alpen neuartiger Tunnel soll Mitteleuropa mit Italien verbinden. (Bildquelle: Adobe Firefly, generative KI)

Die Alpen müssen 21 Millionen Kubikmeter einbüßen, damit der Brenner Basistunnel (BBT) in einigen Jahren in Italien herauskommt. Genug Material, um 8.400 olympische Schwimmbecken (50 m lang, 25 m breit, 2 m tief) mit Sand, Geröll und Gestein zu füllen.

Der BBT steht für ein historisches Unterfangen, eines der größten Verkehrsprobleme der Erde zu lösen: die Querung der Alpen von Mittel- nach Südeuropa. Wir stellen euch den einzigartigen Tunnel vor, der Reisezeiten verkürzen, Anwohner und Umwelt entlasten sowie letztendlich ein neues Kapitel des Alpenverkehrs aufschlagen soll.

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Quer durchs Gebirgsmassiv

Stellte der Weg über die Alpen seit jeher ein Problem für die europäischen Völker und Nationen dar, verschärfte sich die Lage im 20. Jahrhundert drastisch.

Der historische Brennerpass bietet zwar einen Weg hindurch, doch genügt er modernen Anforderungen kaum: die schieren Lawinen an Lkws kriechen auf einer sich windenden Straße. Der Weg zwischen den Wirtschaftsräumen Mitteleuropa und Italien wird ausgebremst, da die Topografie der Alpen arg einschränkt.

Umwege sind kaum rentabel, weder Flug- noch Schiffsverkehr stellen jeweils aufgrund eigener Probleme (Kosten, Wegstrecke, etc.) hilfreiche Alternativen für die Massen an Waren dar.

Die einzige Lösung: ein so nie dagewesener Tunnel. Der BBT soll von Innsbruck (Österreich) und Franzensfeste (Südtirol) verlaufen und somit Italien und Österreich unter den Alpen verbinden. Bei Fertigstellung in wenigen Jahren wird er mit seinen 64 Kilometer die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt darstellen – sieben mehr als die bisherige Rekordröhre am Gotthard (Schweiz).

Als entscheidend für den Verkehr erweisen sich dabei jedoch vor allem drei Faktoren:

• gerader Verlauf
• deutlich höhere Geschwindigkeit: bis zu 250 Kilometer pro Stunde bei Personenzügen und für Güterzüge gelte dann ein Limit von ca. 160 km/h.
• geringere Steigung (anstatt 27 Promille nur noch 6,7 Promille)

Die Reisezeiten sollen sich infolge sowohl für Güter als auch Menschen drastisch reduzieren: von Innsbruck nach Fortezza gelten aktuell 80 Minuten als Standard auf der Straße, ohne die fast täglichen Staus. Per Zug durch den BBT wird die Marke Berechnungen zufolge auf 25 Minuten fallen.

Der Brenner ist am Limit, der Warenverkehr nimmt eher zu als ab. Deswegen gilt: vor allem Waren weg von der Straße und rauf auf die Schiene.

Zusätzlich zu den ökonomisch-logistischen Vorteilen versprechen sich die Verantwortlichen auch positive Umweltauswirkungen. Der Wegfall von unzähligen Lkw-Fahrten, Tag für Tag, Monat für Monat und das über Jahrzehnte, werde die Auswirkungen der Bauarbeiten mehr als kompensieren. Feinstaub-, Emissions- sowie Lärmbelastung soll spürbar abnehmen.

Aufbau des Brenner Basistunnels

Betrachten wir den Kern des Weltrekord-Bahnprojekts, folgen wir drei Tunneln. Denn der BBT besteht abseits seiner Zu- und Abfahrten aus zwei Hauptstollen und einer Nebenröhre. Insgesamt kommt das Netz unter dem Gebirge auf 230 Kilometer Länge.

Ost- und Weststollen kommen jeweils eingleisig daher, während der Abstand zwischen ihnen schwanktum 40 bis 70 Meter. Alle 333 Meter erstrecken sich zwischen ihnen sogenannte Querschläge, ihr Zweck: Instandhaltung, Logistik und Fluchttunnel.

Abseits der Haupteingänge führen drei Zufahrtstunnel zu den Hauptstrecken. Sie enden bei Notbahnhöfen, um im Ernstfall Passagiere rasch evakuieren zu können. Zudem sollen sie von Trupps zur Instandhaltung der Tunnel genutzt werden. Die maximale Dicke der Gebirgsdecke über dem Durchgang beträgt übrigens 1.720 Meter.

Mittig zwischen beiden Hauptkorridoren und ein Stück darunter verläuft ein engerer Erkundungsstollen. Während des Baus wird er zur geologischen Vorerkundung des Gesteins vorangetrieben. Die Hauptstollen messen während des Rohbaus rund 10 Meter. Nach dem Ausbruch verkleinern Betonsegmente (Tubbing) die Tunnel auf den finalen Innendurchmesser von 8,1 Meter.

Der Erkundungstunnel erhält als Wartungs- und Drainageabschnitt weniger Equipment und Ummantelung. Er bleibt etwa bei seinen aktuellen fünf Metern.

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Seit Jahrzehnten in Planung

Seinen rechtlich-bürokratischen Anfang nahm der BBT im Jahr 1999. Italien und Österreich schlossen die notwendigen Verträge und die EU sicherte umfangreiche finanzielle Mittel zu. Das damalige Ziel: eine erste Durchfahrt 2022. Aktuell gilt 2032 als wahrscheinlich.

Die Arbeiten begannen 2008. Bis August 2025 waren 88 Prozent abgeschlossen. Der Bau wird zeitgleich von Norden und Süden vorangetrieben. Teams arbeiten seit Jahren einander entgegen und im September 2025 kam es zum historischen Moment: Die zwei Erkundungstunnel vereinten sich endlich. Sie schufen die erste unterirdische Verbindung zwischen Italien und Österreich.

Bis Anfang 2026 sollen die eigentlichen Gesteins- und Erdarbeiten abgeschlossen sein. Ab dann folgen nur noch Ausrüstung sowie Testbetrieb.

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Die mehr als 20 Millionen Kubikmeter Material, die aus dem Massiv geschlagen werden, dienen unterschiedlichen Zwecken. Zum einen wird damit Boden für Zufahrten aufgeschichtet, zum anderen Beton produziert – und dann noch ein Tal zugeschüttet.

Denn auf der nördlichen, also österreichischen Seite wird das Geröll zum Großteil im Padastertal abgeladen. Hierdurch wird der bisherige Untergrund zugeschüttet, denn der Talboden soll um rund 70 Meter angehoben werden. Nach dem Ende der Bauarbeiten planen der österreichische Staat und beteiligte Unternehmen eine umfassende Renaturierung.

Die Kosten teilen sich größtenteils Österreich und Italien, aber die EU steuert ebenfalls erhebliche Summen bei, um die Finanzierung abzusichern. Denn der Tunnel ist zentraler Baustein der europäischen Verkehrsstrategie im Allgemeinen und insbesondere elementarer Teil der überlebenswichtigen Nord-Süd-Achse von Skandinavien bis hinab nach Sizilien.

Insgesamt werden inflationsbereinigt geschätzt fast zehn Milliarden Euro zusammengekommen sein, sobald der erste Zug hineinfährt.

Die Alpen-Maulwürfe

Für den eigentlichen Durchbruch sorgen vor allem Tunnelbohrmaschinen (TBMs), die sich durchs Gestein fräsen. Ihre Arbeit ist vor allem mechanischer Natur, soll heißen: Ihre mit Diamantaufsätzen versehenen Bohrköpfe schaben das Material ab, bevor es mithilfe von Wasser fortgeschafft wird. In Zukunft sollen bei solchen Operationen übrigens Laser zum Einsatz kommen:

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Zusätzlich kommt wie seit Jahrhunderten im Berg-, Tage- und Tunnelbau üblich Sprengstoff zum Einsatz.

Der Tunnel als Teilstück der Verkehrszukunft

Doch selbst wenn der erste Zug unterirdisch durch die Alpen fährt, ist das Gesamtprojekt längst noch nicht abgeschlossen. So sollen noch weitere Strecken entstehen, die Zügen den Weg zum Eingang in Österreich ebnen. So zum Beispiel der »Brenner Nordzulauf«. Dabei handelt es sich um eine in Planung befindliche Hochgeschwindigkeitsstrecke von Grafing nach Brannenburg (beides Bayern, Deutschland).

Die Fahrzeit von München nach Innsbruck soll sich von 110 Minuten auf knapp unter eine Stunde verkürzen. Hierfür fehlt zwar noch ein Starttermin, allerdings wird 2031 angepeilt. Mit der Fertigstellung könnten wir in dem Fall frühestens Anfang der 2040er-Jahre rechnen (via ADAC).

Wenn wirklich in Zukunft einmal diese sowie weitere Zu- und Abfahrten nördlich und südlich der Alpen befahrbar sind, könnte wirklich ein neues Zeitalter des transalpinen Verkehrs eingeläutet. Es wäre ein historischer Zusammenschluss zweier Gebiete, die seit Anbeginn der Menschheitsgeschichte durch die Alpen voneinander getrennt waren.