VW setzt bei der Produktion von Batterien in Europa teils auf chinesisches Know-How. (Bild: VW, Wikipedia)

Im Frühjahr 2022 kündigte Volkswagen den Bau einer eigenen Batteriefabrik im spanischen Sagunt bei Valencia an.

Das galt als Meilenstein für künftige Fachkräfte vor Ort und das spanische Produktionsnetzwerk – selbst Ford schien von den Plänen zu profitieren.

Vier Jahre später holt Volkswagen nun einen chinesischen Partner direkt mit an den Tisch. Und dieser Schritt verrät viel über die Realität der europäischen Elektroauto-Ambitionen.

Dieser Artikel stammt im Original von unserer spanischen Schwesterseite Xataka.com und erscheint bei GameStar Tech in übersetzter und angepasster Form.

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Die Pläne für das Batteriewerk

Als Volkswagen ankündigte, eine eigene Batteriezellfertigung in der Region Valencia hochzuziehen, untermauerte der Konzern das Vorhaben mit beeindruckenden Kennzahlen:

Eine Gesamtinvestition von über zwei Milliarden Euro
3.000 direkte Arbeitsplätze vor Ort (mittlerweile auf über 1.500 Stellen in der Startphase reduziert)
Eine geplante Jahreskapazität von 40 GWh (mittlerweile auf 30 GWh in der Startphase reduziert)

Solche Summen wären ohne das spanische Förderprogramm Perte VEC kaum denkbar gewesen.

Dieses Subventionspaket umfasste in seiner ersten Tranche knapp drei Milliarden Euro aus den europäischen Next-Generation-Mitteln zur wirtschaftlichen Erholung nach der Coronakrise. Für Volkswagen waren daraus zunächst 167 Millionen Euro an Fördermitteln vorgesehen.

Nach zähen Verhandlungen, in denen die Zukunft der Fabrik zwischenzeitlich sogar auf der Kippe stand, sicherte sich der Autokonzern schließlich staatliche Zusagen über knapp 400 Millionen Euro für die Realisierung des Standorts.

Bislang läuft noch keine Zelle vom Band

Eigentlich sollte das Werk im September dieses Jahres starten. Nach aktuellen Angaben des Unternehmens beginnen erste Testläufe jedoch frühestens gegen Jahresende. Der reguläre Serienbetrieb war für das erste Quartal 2027 angesetzt – doch diesen Zeitplan musste die Konzerntochter PowerCo nach Verzögerungen bereits relativieren.

Neben baulichen Hürden nannte PowerCo auf Nachfrage von Xataka einen weiteren Grund: Der Volkswagen-Konzern richte sein operatives Geschäft auf ein gestrafftes und optimiertes Portfolio aus. Hintergrund ist das laufende Sparprogramm des Konzerns, mit dem Modellreihen gekürzt und Entwicklungskosten massiv gesenkt werden sollen.

Genau in dieser Phase des Sparens gibt Volkswagen den Verkauf von 49 Prozent der Anteile des Joint Ventures für den Standort Valencia von PowerCo an das chinesische Unternehmen Gotion bekannt.

Die Wolfsburger bezeichnen den Deal offiziell als »strategische Partnerschaft zur gemeinsamen Beschleunigung einer regionalen Batterielieferkette für Europa«. Die Vereinbarung erstreckt sich zudem auf die Fabriken in Šurany (Slowakei) sowie Kenitra (Marokko).
Das Joint Venture für den Betrieb in Valencia kontrolliert Volkswagens PowerCo weiterhin mit 51 Prozent der Anteile. Im slowakischen Werk besitzt hingegen Gotion mit 51 Prozent die Mehrheit.
Diese Struktur greift auch in Marokko: Dort hält Gotion künftig 51 Prozent am Standort zur Produktion von Kathodenmaterial für Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP).

Volkswagen will den Verkauf von günstigeren Modellen wie dem Polo vorantreiben. (Bild: VW)

Ohne chinesisches Know-how geht es nicht

Mit der formalen Mehrheit in Sagunt sichert sich Volkswagen die Entscheidungsgewalt über Produktionsmengen und Zelltypen. Das ist strategisch entscheidend: Der Konzern kalkuliert, dass LFP-Akkus ihren Marktanteil bei Elektrofahrzeugen von heute 10 Prozent auf bis zu 60 Prozent bis zum Jahr 2030 steigern werden.

Doch Gotion liefert die Prozesstechnik, um die Fertigung im geplanten Kosten- und Qualitätsrahmen hochzufahren. China verfügt in der Batteriezellproduktion über den größten industriellen Erfahrungsvorsprung – ein Know-how, das Volkswagen im Wettlauf um bezahlbare Elektroautos dringend benötigt.

Gotion treibt parallel dazu zwei eigene Batteriefabriken im spanischen Valladolid mit einem Investitionsvolumen von fast einer Milliarde Euro voran. Hinzu kommt die geplante Gigafactory von CATL und Stellantis in Aragonien. Der europäische Markt stützt sich damit in zentralen Technologiefragen immer stärker auf Partner aus Fernost.

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Entscheidende Monate für die E-Auto-Strategie

Die Weichenstellung kommt zu einem kritischen Zeitpunkt: Volkswagen will mit neuen, günstigeren Modellen Boden gutmachen. Fahrzeuge wie der ID.Polo, der Cupra Raval oder der Skoda Epiq sollen im Preissegment zwischen 20.000 und 30.000 Euro als Absatztreiber fungieren.

Wenn Auftragsbestände wachsen und Lieferketten stocken, gerät die Zellversorgung schnell zum Engpass. Für Volkswagen eilt es daher, den Standort Sagunt baldmöglichst unter Volllast zu betreiben – nicht zuletzt, weil jedes verkaufte Elektrofahrzeug dabei hilft, drohende EU-Strafzahlungen für überhöhte Flottenemissionen zu senken.