Sie nennen das Flugzeug »Ferrari der Lüfte«: Seit 45 Jahren ist die Boeing 757 auf ihrem Gebiet konkurrenzlos – der neueste Airbus will das ändern

Manch einer denkt bei ihrem Anblick auch einen Raubvogel – in Sachen Optik macht der Boeing 757 kaum ein Verkehrsflugzeug etwas vor. (Bildquelle: Unsplash, Didier Durieux)

2004 zog Boeing einer Ära den Stecker, doch sie weigert sich bis heute zu sterben. Trotz Stillstandes der Fließbänder bewahrt sich ein Flugzeugtyp selbst 43 Jahre nach ihrem Erstflug seinen Platz in den Herzen der Piloten und Luftfahrt-Enthusiasten. Und damit nicht genug: Auch nach Jahrzehnten hebt er tagtäglich ab und kann als eines der ikonischsten Flugzeuge aller Zeiten gelten, die Boeing 757.

Was lässt dieses veraltete Muster fortwährend herausstechen, weshalb gilt es unter Piloten als Sportwagen und wer könnte es dann doch bald von seinem Thron stoßen? Wir gehen den Fragen für euch nach.

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Bis heute ein Maßstab der Luftfahrt

Am 19. Februar 1982 begann ihre Karriere als Flugzeug- und Popstar unter Piloten: Die Boeing 757-200 hob erstmals ab. Mit ihren 47 Metern Länge und einem Rumpfdurchmesser von 3,76 Metern ist sie ein sogenanntes Narrowbody-Flugzeug. Allerdings unterscheidet es sich teils noch bis heute durch einige Eigenschaften von allen auf den ersten Blick verwandten Typen ab: Passagierkapazität und Reichweite.

Bis zu 240 Personen können an Bord der 757-200 bis zu 7.800 Kilometern weit nonstop fliegen. Die etwas längere -300 springt einige Hundert Kilometer kürzer, kann aber mehr als 280 Personen mitnehmen. Airbus A320 sowie die Boeing-737-Familie kommen nicht so weit und haben in den meisten Konfigurationen nur höchstens um die 200 Sitzplätze an Bord (via fliegerweb).

So gut wie alles andere, das weiter mit ähnlich vielen oder mehr Personen fliegt, wiegt weit mehr und ist deutlich größer als eine 757. Da bewegen wir uns nämlich unter den sogenannten Widebody-Airlinern. Sie verbrennen deutlich mehr Kraftstoff pro Flugkilometer.

Durch diese Qualitäten definiert die 757 bis heute eine eigene Klasse, die sogenannte »Mitte des Marktes«. Sie steht für den Bereich zwischen den Narrowbodies und den Widebodies. Typisch hierfür sind die langen und dünnen Routen. Soll heißen: relativ wenige Personen nonstop in einem Flugzeug. Zum Beispiel:

• Island nach Amerika
• Texas, USA, nach Alaska, USA
• viele Verbindungen über den Atlantik, abseits der Hauptrouten, wie Frankfurt - New York

1050 Exemplare der 757 liefen vom Band und wurden Airlines übergeben, zuletzt im Jahr 2004 an Shanghai Airlines. Mehr als die Hälfte der Maschinen fliegt selbst mehr als 20 Jahre später noch.

Der Ferrari der Lüfte

Letztendlich ist es aber etwas augenscheinlich schier Banales, das die 757 aus Sicht vieler definiert: ihre schiere Kraft, dank seiner untypischen Triebwerke. Unter ihren für die Zeit ebenfalls hochmodernen Flügeln sitzen je zwei besondere Typen von Strahlturbinen:

• das Rolls Royce RB211 oder
• das Pratt and Whitney PW2037

Sie beide kamen oder kommen auch heute noch vor allem bei sehr schweren Flugzeugen zum Einsatz. Typische Beispiele wären die Lockheed Tristar, die Boeing 747, der Airbus A380 oder die C17 Globemaster - allesamt Widebodies. Sie alle setzen zwar auf den Schub von drei oder vier Aggregaten, dennoch ist es ungewöhnlich, dass ein Triebwerk beide Grundarten von Flugzeugen (Narrow- und Widebodies) antreibt.

Die 757 gilt deshalb als übermotorisiert - mit weitreichenden Folgen und zur Begeisterung vieler Piloten. Ihre Fans prägen bis heute einen geflügelten Spitznamen, der kaum wohlwollender ausfallen könnte: Ferrari der Lüfte (via avgeekery).

Diese Ehre lässt sich sogar mathematisch herleiten, zum Vergleich: Die Boeing 737 weist in der weitverbreiteten NG-Variante (737-800), die sogar neuer sind als die 757 ein Schub-/Gewichtsverhältnis von etwa 0,312 auf. Diese Zahl erhalten wir, wenn wir Schub und maximales Startgewicht zueinander ins Verhältnis setzen. Die 757-200 kommt auf 0,336. Die etwas längere und schwerere 757-300 landet entsprechend leicht darunter.

Als Nachfolger für die kleinere dreistrahlige 727 sah Boeing sie vor, um wie ihre Vorgängerin von kurzen oder aufgrund der Umgebung herausfordernden Flughäfen abheben zu können, zum Beispiel wenn:…

• die Landebahn relativ kurz ist
• der Flughafen in hohen Gebirgen liegt
• die Luftfeuchtigkeit sehr hoch und/oder die Luft stark aufgeheizt daherkommt

Der Grund ist simpel: Je höher ein Ort liegt, desto dünner die Luft, da der Luftdruck niedriger ausfällt. Je höher die Temperatur, desto dünner die Luft, da sie sich ausdehnt. Und je höher die Luftfeuchtigkeit, desto geringer die Dichte der nutzbaren Luft, da ja in einem Kubikmeter auch reichlich Wasserdampf enthalten ist.

Am besten funktionieren Strahltriebwerke bei niedrigen Temperaturen, in trockenen Umgebungen auf Meereshöhe. Dann laufen Vermischung sowie Verbrennung von Treibstoff und Luft möglichst optimal.

Mehr als nur Pilotenliebling – ein Überlebensgarant

Während Piloten die Flugeigenschaften und breiten Margen genießen, die das Flugzeug im Hinblick auf Leistung bietet, stellt sie für eine besondere Nutzergruppe eine Überlebensgarantie dar: Regierungen.

Als Boeing C-32 fertigte der US-Gigant nämlich auch wenige Exemplare einer militärischen Variante. Die mit Abstand bekannteste von ihnen ist die Air Force Two. Neben ihrer Schwester, der Air Force One, einer VC-25A genannten Unterart der Boeing 747-200B, wirkt sie winzig, nimmt aber eine nicht minderwichtige Rolle ein. Zumeist fliegt mit ihr der Vizepräsident der USA.

Theoretisch kann auch eine der vier 757 als Air Force One dienen. Jedes Flugzeug, wo der Präsident mitfliegt, erhält von US-Militär und Flugsicherung die legendäre Kennzeichnung. Zudem setzt die amerikanische Luftwaffe in weiteren Schwadronen auf das Muster.

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Argentinien nutzt derweil eine normale Boeing 757-200 unter der Bezeichnung Tango 01 als Flugzeug für den Präsidenten und seinen Stab.

Beide schätzen dabei vor allem das Leistungsspektrum, durch welches die 757 zumindest theoretisch in Krisen flexibler zu reagieren vermag. Denn ihr Flügeldesign, gepaart mit den starken Triebwerken, ermöglicht hohe Steigraten, um die an Bord befindlichen VIPs von einer Vielzahl an Startbahnen selbst unter widrigen Bedingungen in Sicherheit zu bringen.

Die USA planen derzeit mangels einer aus ihrer Sicht adäquaten Alternative, die Maschinen noch lange zu verwenden. Argentinien hingegen ersetzte seine 757 – durch eine sieben Jahre jüngere 757.

Funfact: Übrigens ist sogar der US-Präsident Donald Trump persönlich mit einer 757 verbandelt. Er war vor und zwischen seinen Amtszeiten oft mit einer »Trump Force One« genannten 757-200 unterwegs.

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Möglicher Nachfolger aus Europa?

Während von Boeing derzeit kein Nachfolger zu erwarten ist, sieht das bei Airbus anders aus. Denn wo Boeing sich abseits seiner Probleme mit 787 und 737 auf die Testreihen der neue Version der »Tripple Seven« konzentriert, fliegt aus Europa ein potenzieller Thronfolger für die zivilen langen und dürren Routen bereits seit einigen Monaten im Liniendienst, der Airbus A321XLR (ExtraLongRange).

Diese neueste Variante des Narrowbodies A321neo kann dank zusätzlicher Tanks bis zu 8.700 Kilometer weit fliegen – deutlich weiter als die 757. Eine Strecke von Frankfurt nach Texas in den USA wäre kein Problem, was eine Neuerung für Narrowbodies darstellt.

Bei der Passagierkapazität unterliegt sie dem alternden Pilotenliebling nur minimal. Im zivilen Bereich dürfte das europäische Muster also ein ernsthaftes Angebot darstellen. Bestellungen von mehr als 500 Stück untermauern das Interesse der Airlines bereits handfest. Erstmals seit Jahrzehnten trifft also ein Flugzeug die »Mitte des Marktes« zwischen den schmalen und kurzen A320 und 737 und den Riesen-Widebodies 777, 787 und A350.

Airbus treibt parallel auch mehrere Zukunftsprojekte voran, die auf gänzlich neue Technologien setzen, denn das meistverkaufte Passagierflugzeug der Welt steuert auf die Rente zu und der Nachfolger wird »radikal anders«.

Doch was ist mit den militärischen Nutzungen? Hier dürfte die 757 noch lange fliegen, denn die USA würden niemals ein europäisches Flugzeug vom ärgsten Konkurrenten des US-Konzerns Boeings in ihren Hangar lassen. Das wäre ein Schandfleck nationalen Ausmaßes.

Ein Argument haben sie dabei sogar weiterhin auf ihrer Seite, das Schub/Gewichtsverhältnis. Hierbei schlägt die 757-200 sogar den nagelneuen Airbus (0,336 vs. 0,315). Der »Ferrari der Lüfte« hebt also weiter zurecht mit Rang und Namen ab, um seine Missionen zu erfüllen.