Die Geburt eines neuen Verkehrsmittels: das elektrische Schiffs-Flugzeug auf Luftkissen, mit dem ihr vielleicht in einigen Jahren zur Arbeit pendelt

Fliegen, fahren oder schwimmen – oder doch irgendwie alles und dann noch was dazwischen: Die Regent Viceroy will es sein und Passagiere haarscharf über dem Wasser ans Ziel befördern. (Bildquelle: Regent)

Ein Unternehmen aus Rhode Island, USA, visiert eine Revolution des Flugnahverkehrs an: ein Flugboot, das weder Schiff noch Flugzeug ist und mit allem Vertrauten bricht. Der »Viceroy« des Unternehmens »Regional Electric Ground Effect Nautical Transport«, kurz Regent, will eine neue Klasse von Transportmitteln begründen: Seegleiter. Er schwebt auf einem unsichtbaren Luftpolster über Wasser.

Das Geheimrezept seiner hohen Effizienz ist altbekannt: der Bodeneffekt. Doch wo die sowjetischen Riesen scheiterten, soll moderne Avionik triumphieren.

Ein geschenktes Luftkissen

Am 2. September 2026 hob der Prototyp des Regent Viceroys erstmals mit Menschen am Steuer ab. Allerdings stoppte das rund 17 Meter lange, etwa 5,5 Meter hohe Vehikel seinen Steigflug bereits nach 10 Metern. Unter ihm erstreckte sich da die Narragansett Bay (North Kingstown, Rhode Island in den USA).

Diese Höhe hielt der Seegleiter mit seinen zwölf Elektromotoren – mehr war nicht nötig. Denn dort schwamm es quasi schwebend auf einer Art unsichtbarem Luftkissen, dem sogenannten Bodeneffekt. Der Luftwiderstand beim Flug nahe dieser Zone sinkt.

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Die Vorteile liegen auf der Hand: Solange der Bodeneffekt besteht, spart er enorme Mengen Energie ein. Regent spricht als Hersteller von einer doppelt so hohen Reichweite wie bei vergleichbaren Elektroflugzeugen.

Dabei lässt sich der Bodeneffekt über Wasser vorwiegend aufgrund der Hindernisfreiheit nutzen. Über Land wirkt er in gleicher Weise, doch sorgen Unebenheiten und allerlei Objekte für eine hohe Gefährdung in niedrigen Flughöhen. Wobei auch die Wellen ein Problem darstellen: Die Viceroys tolerieren sie nur begrenzt.

Regent zufolge sollen Start und Landung bei leichtem Wellengang von maximal vier Metern Höhe möglich sein – aber besser geht’s bei deutlich flacherem Seegang. Beim Flug liege das Limit bei 1,5 Metern hohen Wellen.

Abseits des Fluges verhält sich die Viceroy wie ein Schiff. Es fährt hierzu Hydrofoils (Tragflügel unter dem Rumpf oder Unterwasserflügel) aus, die die Wendigkeit im Hafen verbessern. Sobald es seine jeweilige Startposition auf dem Wasser erreicht hat, beschleunigt es und fährt die Schwimmhilfen ein.

Der Viceroy auf dem Weg zu seinem Biotop, dem Wasser. (Bildquelle: Regent)

Eine Frage der Zulassung

Den entscheidenden Kniff für den potenziellen Erfolg des Viceroys steuern einstweilen Anwälte bei: Seine Zulassung liegt nämlich nicht, wie sich erwarten ließ, bei der Luftfahrtbehörde FAA, sondern bei ihrem Pendant für die Wasserstraßen, der US‑Küstenwache.

Auf den ersten Blick scheint dieser Kniff irrelevant, doch er ist die Grundlage für die wirtschaftliche Umsetzung der Idee. Er spart enorme Summen Geld, da die Betriebserlaubnisse für Flugzeuge teurer sind als die für Schiffe.

Ein praktischer Nebeneffekt hiervon findet sich auch im Cockpit. Denn am Steuer sitzen keine Piloten, sondern Kapitäne für Schiffe – das Vehikel bewegt sich ja nur über das Wasser. Noch hat Regent diesen juristisch-bürokratischen Kraftakt aber noch nicht vollbracht. Wie üblich erhalten Verkehrsmittel erst nach umfangreichen Testkampagnen das Okay von den Behörden.

Nach Angaben des CEOs Billy Thalheimer haben sie trotz einer relativ geringen Flugzeit von etwa 30 Sekunden »eine unglaubliche Menge an Daten gesammelt«. Die Messdaten der Sensoren bilden nun in den kommenden Monaten die Grundlage für eine konsequente Weiterentwicklung der Plattform.

Das Linienkonzept hinter dem Flugzeug sieht folgendermaßen aus:

Verbindung von Küstenstädten, wie New York–Hamptons, Boston–Nantucket und Palm Beach–Miami. Die maximale Reichweite liegt bei 300 Kilometern.
Reisegeschwindigkeit: Rund 160 Knoten, etwa 290–300 km/h und damit praktisch etwa 2⁄3 so schnell wie ein Nahverkehrsflugzeug (Propeller).
Dabei können bis zu zwölf Passagiere oder etwa 1.600 Kilogramm Fracht an Bord sein.

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Wo die Sowjets scheiterten, will Regent triumphieren

Trotz aller technischen Entwicklungen behält der Seegleiter allerdings eine Achillesferse, mit der bereits die Ingenieure in der Sowjetunion zu kämpfen hatten: Wind. Je nach Richtung reicht bereits eine relativ geringe Stärke von wenigen Kilometern pro Stunde, um die Stabilität im Bodeneffektflug zu stören. Inwiefern diese Schwäche dank im Vergleich zu damals drastisch weiterentwickelter Rechenkapazitäten überwindbar ist, muss, Stand heute, offenbleiben.

Ein anderes Problem soll hingegen bereits behoben sein: Als die sowjetischen Konstrukteure in den 1960er Jahren mit dem Prinzip experimentieren, zeigen die teils riesigen Flugzeuge mit Spannweiten von mehr als dem Doppelten eines Viceroys eine schlechte Manövrierbarkeit zu Wasser. Diesem Makel rücken die Hydrofoils zu Leibe.

Mehr Wissenswertes:

Wir wissen zur wirtschaftlichen Seite der Operation letztlich vor allem, was uns die Physik verrät: Bodeneffekt-Seegleiter sind effizienter als Flugzeuge, aber auch ungemein aufwendig, im wirtschaftlich-technischen operablen Fenster zu halten. Dementsprechend dürfte noch einiges an Entwicklungsarbeit vor den Ingenieuren liegen, ehe der Liniendienst beginnt.

Frühestens im Laufe des Jahres 2027 sollen die ersten Exemplare bei den Kunden ankommen. Am Interesse mangele es laut Regent nicht: Es sollen bereits Verträge mit Airlines und Fährbetreibern vorliegen. Der gehobene Kurzstrecken-/Fähren-Reisemarkt bietet sich nach dem vom Anbieter gezeichneten Bild als erstes Feld für Einsätze an.

Ob aber Fluggeräte wie der Viceroy selbst bei Erfolg jenseits des Atlantiks bei uns eine Chance auf Zulassung hätten, steht noch auf einem ganz anderen Blatt Papier – Sie bleiben dennoch gleich für zwei Gruppen ein Faszinosum: für Luft- und auch für Schifffahrtsbegeisterte.