Jahrzehntelang plante Norwegen an einem Megaprojekt aus dem 19. Jahrhundert – jetzt ist es endgültig Geschichte

Kreuzfahrtschiffe hätten ebenfalls von dem Schiffstunnel profitiert. (Bildquelle: Unsplash, Vidar Nordli-Mathisen)

Hätte es geklappt, wäre ein Eintrag in die Geschichtsbücher sicher gewesen: Norwegen plante ein weltweit einzigartiges Projekt, um seiner Küste die Zähne zu ziehen.

Dort, wo allein seit dem Zweiten Weltkrieg Dutzende Seeleute zu Tode kamen, sollte ein Tunnel für Schiffe entstehen, um die Stadlandet-Halbinsel an der Westküste zu umfahren.

Doch aus dem Vorhaben der norwegischen Küstenverwaltung (Kystverket) wird nichts – der Grund sollte uns aus Deutschland bekannt vorkommen.

Dem Wasser einen Weg bahnen

Zwischen dem Moldefjord und Vanylvsfjord streckt sich die rund 45 Kilometer lange Stadlandet-Halbinsel ins nordische Meer.

Der Weg um die Landmasse herum gehört zu den gefährlichsten Seerouten der Region. Neben rauem Seegang durch die oft stürmische Witterung bedroht auch eine tückische unterseeische Landschaft aus Felsen die Schiffe.

So kam es allein seit den 40er Jahren des 20. Jahrhunderts zu über 40 Schiffsunglücken mit mehr als 100 toten, verletzten oder verschollenen Seeleuten.

Deshalb sollte der erste Schiffstunnel seiner Art entstehen, der die Halbinsel nahe der Küste durchstößt:

• Länge: 1,7 Kilometer
• Breite: 36 Meter
• Höhe: 37 Meter
• Maximale Schiffsgröße:
  • Breite: Bis zu 24 Meter
  • Maximales Gewicht: 16.000 Tonnen

19:38 Seafarer: The Ship Sim - Test-Video zur Schifffahrts-Simulation

Laut Kystverket hätten rund 80 Prozent des aktuellen, die Halbinsel umfahrenden Schiffsverkehrs diese neue Strecke nutzen können. Zusammengefasst versprachen sich die Befürworter davon folgende Vorteile – zusätzlich zur erhöhten Sicherheit:

• Genauere Planbarkeit für Fahrpläne und Vermeidung von wetterbedingte Verspätungen.
• Verringerung der Emissionen von Schiffen.
• Wirtschaftswachstum der Region durch Erleichterung von Verkehr und Handel.
• Positive mittelfristige, wenn auch temporäre Effekte durch die Arbeitsplätze und Investitionen während der rund fünfjährigen Bauarbeiten.
• Tourismus, da der Tunnel eine regelrechte Attraktion darstelle und den Zugang zur Region und ihrer spektakulären Natur erleichtere.

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Eine (gesunkene) Idee aus Zeiten der Segelschifffahrt

Dabei geht die Idee weit länger zurück als alle Schiffe, die dort unterwegs sind und wohl auch als die meisten ihrer Reedereien alt sind.

Vor rund 150 Jahren kam sie erstmals auf – sogar an ungefähr derselben Stelle. Allerdings begannen konkrete Untersuchungen erst 1985, die schließlich in einen Entschluss während der frühen 2000er-Jahre mündeten. Der Bau sollte schlussendlich 2026 beginnen und um das Jahr 2030 beendet sein.

Doch mit der Zeit kletterten wie so oft bei Großprojekten die Prognosen für die Gesamtkosten – zuletzt gefühlt ungebremst. Lagen die offiziellen Schätzungen 2021, als das Parlament Geldmittel zusicherte, noch bei umgerechnet 500 Millionen Euro, belief sich die Summe Mitte 2025 auf fast 850 Millionen Euro.

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Im letztjährigen Wahlkampf zur Parlamentswahl Norwegens wurde der Tunnel zum Politikum. Gleich mehrere Spitzenkandidaten stellten ein Festhalten an dem Projekt öffentlich infrage – inklusive der letztendlich ins Amt gewählten Regierung rund um Ministerpräsident Jonas Gahr Støre.

Folgerichtig strich sie die benötigten Mittel aus dem Haushaltsentwurf 2026. Die Kosten seien schlicht nicht mit den Absichten und prognostizierten Resultaten zu rechtfertigen (via maritimedanmark)

Verstaubte Akte mit Symbolcharakter

Obschon der Stad-Schiffstunnel allein als Bleistiftskizze in den Köpfen von Visionären oder in Planungssoftware die Zeiten überdauern wird, bleibt allein der Versuch erinnerungswürdig. Projekte wie diese zeigen, wie eine an sich erstmal gute Idee an den Klippen staatlich-unternehmerischer Realität zerschellen kann.

Die Seefahrt an den Küsten Norwegens bleibt gefährlich, auf alle Fälle riskanter als mit Tunnel, wenn wir den Experten glauben wollen und doch wird sie weitergehen:

Wie seit Jahrtausenden fahren die Menschen hoch im Norden zur See und trotzen den Gefahren – dank Hightech kann zumindest manche inzwischen umschifft oder vermieden werden.

Von außen und... von Innen

Wie ein Schlund im Berg hätte es ausgesehen, drinnen aber sollten die Passagiere verschiedenfarbige Beleuchtung bestaunen dürfen. (Bildquelle: KYSTVERKET / SNØHETTA und Multiconsult /LINK Arkitektur)

Allerdings existieren auch Gruppen in der Gesellschaft Norwegens, die das Ende des Großprojektes befürworten. Immer wieder riefen sie folgende Punkte auf und gewannen letztendlich damit die Oberhand:

• Zu hohe Kosten für Bau und Instandhaltung-
• Geringer Nutzen, da manche potenzielle Kunden wie die Hurtigruten bereits abgesprungen sind.
• Im Hinblick auf das angestrebte Ziel wird zu sehr in die Natur eingegriffen.
• Risiken beim Bau durch Wassereinbrüche oder verwandte Probleme bei Bewegungen von großen Erdmassen.
• Für größere Schiffe sei eine Umfahrung der Stadlandet-Halbinsel kein Problem.
• Bedenken bezüglich zweifelhafter Rettungsaussichten bei Vorfällen, zum Beispiel aufgrund von Rauchentwicklung bei Feuer oder mangelnden Platzes zum Aussetzen von Rettungsbooten.

Warum ist solch ein Vorhaben überhaupt so teuer?

Ohne in die Tiefen des Untertagebaus abzutauchen, lässt sich rasch darlegen, warum solch ein Unterfangen mit etlichen Hürden versehen ist.

Der Tunnel muss in diesem Falle durch das Gebirgsmassiv der Halbinsel gegraben werden – exakt und umweltschonend unter Einsatz von Tunnelbohrmaschinen und Sprengstoff. In Zukunft könnten hierfür dank deutscher Forschung auch Laser zum Einsatz kommen.

Wir stellen euch die Zukunft des Bohrens in einem ausführlichen Artikel separat vor:

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Zudem gehören Verkehrssteuerungssysteme, Sicherheitsmaßnahmen und Notfalltechnologien zum Pflichtprogramm.

Das gilt vereinfacht auch für Eisenbahn- oder Straßentunnel, letztendlich planen und setzen die Ingenieure Bauwerke um, die das Leben von Millionen von Menschen für Jahrzehnte verbessern und eben nicht gefährden sollen – selbst im Falle eines Unglückes.