Müdigkeit befällt selbst Piloten von Verkehrsflugzeugen. Verschiedene Zeitzonen, enge Dienstpläne, lange Flüge zur Nachtzeit, verführerische Ruhe oder schlicht die menschliche Physiologie können alle einzeln oder gemeinsam die Augen zufallen lassen. Selten, aber bereits vorgekommen: Beide schlafen zeitgleich.
Um solche Vorfälle der Bewusstlosigkeit beider Piloten zu verhindern, besitzen Verkehrsmaschinen neuerer Bauart heutzutage Systeme, die garantiert jeden aus dem Schlaf holen. Wir stellen sie euch vor und beleuchten schlaglichtartig, wie allein streng geregeltes Reden in Cockpits von Flugzeugen nachweislich Leben rettet.
Dürfen Piloten im Cockpit überhaupt schlafen?
Ja, kontrolliert und in Absprache darf je einer der zwei Flugzeugführenden kurz schlafen, das nennt sich dann Napping
zu Deutsch: Nickerchen oder fachmännisch controlled rest
, im Deutschen in etwa gleichbedeutend mit kontrollierter Pause/Rast. Allerdings gilt das zum Beispiel in Europa, aber nicht in Amerika. Die jeweilige Luftfahrtbehörde entscheidet hierüber.
Nach den Ergebnissen einer nicht repräsentativen Kurzumfrage der Vereinigung Cockpit stellt dies aber, wo es erlaubt ist, auch keine Seltenheit dar: Für drei von vier Pilotinnen und Piloten ist es inzwischen Standard.
Allerdings ist dies nur in Flugphasen mit geringer Arbeitsbelastung, wie dem Reiseflug (längste Etappe der meisten Flüge in rund 10 Kilometer Höhe), zulässig (via flightsafety)
Davon strikt zu trennen ist das Schlafen in dedizierten Ruhebereichen von Langstreckenflugzeugen. In Fällen, in denen einer der zwei Piloten hierhin geht, um zu schlafen oder auch nur zu ruhen, übernimmt ein dritter Pilot seinen/ihren Platz. Es sind also drei Piloten an Bord, wovon zwei aktiven Dienst verrichten und der/die dritte Pause hat oder in Bereitschaft mit im Cockpit sitzt.
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Der Wecker im Cockpit
Pilot-Aufweck-System
, Crew Alertness Monitoring System
, Dead Man’s Vigilance System
oder Pilot Vigilance Function
– verschiedene Namen, aber eine einzige Funktion: Piloten wachhalten. Weltweit schreiben seit rund 10 Jahren Luftfahrtbehörden diese Systeme bei neueren Flugzeugen vor.
Erscheinungsbild und Details weichen teils voneinander ab, aber seine zentrale Funktionsweise ist immer gleich:
Das Flugzeug verlangt alle 10 bis 20 Minuten irgendeinen Input. Das kann das Umlegen eines beliebigen Schalters, Drücken eines Knopfes auf dem Panel für den Autopiloten oder des Bordcomputers oder einfach eine minimale Bewegung am Sidestick/Yoke sein. Letzteres ist auch bei eingeschaltetem Autopiloten möglich, ohne ihn zu deaktivieren, denn dafür braucht es größere Ausschläge.
Die Aufforderung »Pilot response« erfolgt hierbei schriftlich auf den zentralen Displays. Wenn niemand ihnen Folge leistet, wiederholt das System sie innerhalb deutlich kürzerer Zeiträume mehrfach, bis es schließlich einen unmöglich zu überhörenden Alarmton abspielt. Zusätzlich rüttelt der Yoke - wie auch bei drohenden Abrissen der Strömung an den Tragflächen.
Wir bewegen uns in dem Moment also im Feld absoluter Ausnahmesituationen, die ein Flugzeug nicht mehr weiter eskalieren kann. Zusätzlich informiert das Cockpit die Kabinenbesatzung über die augenscheinliche Regungslosigkeit der Crew.
Spätestens sie würde schlafende Piloten wecken oder eine kritische Lage auf dem Flugdeck feststellen und entsprechend handeln. Die Airline erhält ebenfalls per Textnachricht (ACARS) Mitteilung über den Vorfall.
Wie der Ablauf praktisch ausschaut, zeigt euch dieser Reddit-Post im Unterforum zur Luftfahrt. Hier führt eine Cockpitbesatzung ein Verschlafen aller Anweisungen einmal exemplarisch vor:
Link zum Reddit-Inhalt
Parallel hierzu verfügt so gut wie jede Airline über eigene Prozeduren, die die Kabinencrew mit einschließen. So sind die Stewards und Stewardessen angewiesen, bei längeren Flügen rund alle 30 Minuten die Cockpitbesatzung zu kontaktieren.
Was passiert, wenn beide schlafen und erwischt werden?
Hierauf kann es keine allgemeine Antwort geben, denn letztendlich liegt die Ahnung von Vergehen im Zuständigkeitsbereich der jeweiligen Luftfahrtbehörde. Ein berüchtigter Fall aus den USA kostete beiden Piloten ihre Lizens. Sie überflogen ihr Ziel um mehr als eine Stunde und mussten umkehren.
Das folgende Video schildert die Geschichte mit reichlich Kontext, allerdings auf Englisch:
Link zum YouTube-Inhalt
Wenn das Flugzeug Einspruch erhebt
Ähnliche Dringlichkeit entwickelt der Flieger bei zu befürchtenden kritischen Fehlern, beispielsweise:
- Das Flugzeug nähert sich dem Boden gefährlich an, ohne dass eine Landung geplant ist.
- Es wird ein Hindernis auf der unmittelbar bevorstehenden Flugbahn mittels Radar erkannt.
- Die Crew schiebt die Schubhebel in Startposition, ohne alle zuvor notwendigen Daten eingegeben oder Systeme eingestellt zu haben (wie etwa Klappen).
Extrem laute Warnsignale, begleitet von teils zusätzlichen Rütteln der Kontrollhebel, erzwingen sofortige Beachtung dieser Situationen. Eine unabsichtliche Nicht-Reaktion gilt als praktisch unmöglich.
Standardisierte Cockpit-Verfahren für mehr Sicherheit
Darüber hinaus bildet ein standardisiertes, mehrschichtig aufgebautes »Callout- und Response-System« die Grundlage aller Vorgänge in einem Zwei-Personen-Cockpit. Bei jedem Flug nimmt ein Pilot die Rolle des Pilot Flying
(PF) und der andere die des Pilot Monitoring
(PM) ein.
Dabei spielen Erfahrung oder Rang (Kapitän oder Erster Offizier) erstmal keine Rolle. Wer aktiv fliegt und wer beobachtet, klären zumeist beide vor jedem Flug unter sich.
- Der/Die »Pilot Flying« steuert das Flugzeug manuell oder bedient den Autopiloten
- Der/Die »Pilot Monitoring« überwacht Systeme, übernimmt den Sprechfunk und ruft bestimmte Ereignisse aus.
Hierfür ließen sich etliche Beispiele nennen, an dieser Stelle nur zwei:
- Erreichen bestimmter Geschwindigkeiten im Zuge der Beschleunigung auf der Landebahn.
- PM: 100 Knoten, PF: Check
- Positive Steigrate nach Start, führt zum Anstoßen des Einfahrens vom Fahrwerk.
- PM: Positive climb, PF: Gear up. PM: Gear up
- Fehlende oder falsche Reaktionen müssen sofortige Aufforderungen wie
Check!
oderRespond please!
nach sich ziehen.
Sicherheitskritische Checklisten gehen ebenfalls beide gemeinsam durch: Einer liest die Punkte vor, der andere stellt um bzw. liest die entsprechenden Daten laut ab. Dadurch soll vermieden werden, dass ein Punkt nur vorgelesen, aber nicht wirklich kontrolliert wird.
Eine weitere Facette stellen Veränderungen der Modi des Autopiloten dar: So liest der PM vor, wenn zum Beispiel von »Höhe halten« auf eine bestimmte Geschwindigkeit V/S + oder –
gewechselt wird. Beispiel: PM: Vertical Speed plus one thousand, PF: Check.
Das Ziel: Missverständnissen vorbeugen, die in zeitkritischen Situationen zu unterschiedlichen Handlungen führen können. Beide Piloten müssen sich immer der Lage in Klarem sein und verstehen, nach welchem Prinzip der Autopilot gerade operiert – wenn er denn angeschaltet ist.
Automatisierung gehört heutzutage zu weit mehr als 95 Prozent der Flugzeit moderner Verkehrsflugzeuge zum Standard. Deshalb braucht es eine standardisierte und lückenlose Kommunikation beim Umgang mit diesen Systemen.
Der Sinn dahinter: Beide Piloten bleiben permanent beim Umgang mit Flugzeugsystemen, Navigation oder Kommunikation im Austausch. Hierdurch kontrollieren sie einander, vermeiden Missverständnisse oder erinnern sich an mitunter vergessene/übersprungene Umstände oder Abläufe.
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