Der Riese mit den Klappflügeln - so könnte er heißen. Doch würde das aus Sicht des US-Flugzeugherstellers wohl kaum genügen. Denn die Boeing 777X steht für mehr als nur eine erneuerte Variante des erfolgreichen Langstreckenjets, den die meisten als Triple Seven
kennen.
Für den seit Jahren von Krisen geschüttelten Konzern steht der neue Flieger für Hoffnung, ein Befreiungsschlag - weniger geht nicht.
Denn die glorreichen Zeiten von 747, 757 und 767 sind längst vorbei. Piloten trauern einstigen Lieblingen wie dem Ferrari der Lüfte
nicht umsonst hinterher. Airbus hat inzwischen Boeing den Rang abgelaufen - 777-8/9 und -8f sollen dank Hightech und Weltrekorden nun den Weg in eine neue Ära ebnen.
2027 steht die erste Auslieferung an einen Kunden an. Damit soll das seit Jahren stotternde Programm endlich über die Ziellinie gebracht werden – im Zentrum dabei eine deutsche Fluglinie.
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Boeings bewährter Hoffnungsgarant
Im Laufe des Jahres 2027 soll die erste Triple Seven der neuen Generation mit zahlenden Passagieren abheben. Auf ihrem Leitwerk prangt dann voraussichtlich der Kranich.
Das Logotier der Deutschen Lufthansa begleitet damit den möglichen Aufbruch in eine neue Ära von Boeings Riesenfliegern. Die 777 mag es nach historischen Maßstäben nicht ganz mit der Boeing 747, der Königin der Lüfte, aufnehmen können, doch fliegt sie wirtschaftlich gesehen weit vorn.
Ursprünglich sollte die neue 777 längst weltweit unterwegs sein: Für 2019 standen einst Liefertermine in Aussicht, doch Triebwerksprobleme sowie die Krise rund um die Boeing 737-MAX streuten Sand ins Getriebe (via tagesschau).
Im Januar 2020 hob die neue Triple Seven erstmals ab und durchläuft seitdem ihren Zulassungsprozess inklusive hunderter Testflüge. Hierbei kam es wiederholt zu Problemen, die aber mittlerweile behoben wurden.
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Mit der 777-9 will Boeing in Konkurrenz zum Airbus A350 treten und den Langstreckenmarkt für sich beanspruchen.
Die alte 777 verlor zuletzt gegenüber dem Airbus A350 an Boden. Für neue Dominanz sollen Fortschritte in vor allem drei Bereichen sorgen, wo kräftig Hand, Schrauber und vor allem Rechenpower angelegt wurden:
- Triebwerk: Größer, sparsamer, leistungsstärker und damit erneut Weltrekordhalter.
- Tragflächen mit Fokus auf die Klappspitzen.
- Viel Neues unter der Haube: Der 787 Dreamliner hält hier als Lehrmeister für seinen großen Bruder her.
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Derzeit plant Boeing die neue Tripple Seven in drei Versionen auf den Markt zu bringen:
777-9:
- Länge: 76,7 Meter
- Triebwerke: 2 × General Electric GE9X-105B1A
- Flügelspannweite: 71,8 Meter im Flug, 64,8 Meter am Boden
- Maximales Abfluggewicht: 351,5 Tonnen
- Passagiere: 400–426 (2-Klassen-Konfiguration)
- Maximale Nutzlast: 54 Tonnen
- Reichweite: 13.500 Kilometer
- Bestellungen (November 2025): 370
- Geplante erste Auslieferung: 2027
Die Boeing 777-9 wird bei Dienstantritt das weltweit längste Flugzeug sein. Einst beanspruchte diesen Titel auch mal der Airbus A340-600 als Vierstrahler. Doch die Zeit der Flugzeuge mit vier Triebwerken unter den Flügeln oder am Rumpf ist längst vorbei, wie auch am Niedergang des Airbus A380 erkennbar ist. Der Hauptgrund: unwirtschaftlicher Treibstoffverbrauch.
Konkurrent aus Europa, der Airbus A350 XWB (-800/-900/-1000; größte Variante -1000 zum Vergleich):
- Länge: 73,78 Meter
- Triebwerke: 2 × Rolls-Royce Trent XWB-97
- Flügelspannweite: 64,75 Meter
- Maximales Abfluggewicht: 319 Tonnen
- Passagiere/Nutzfracht: bis zu 440 (2-Klassen-Konfiguration)
- Maximale Nutzlast: ca. 67,3 Tonnen
- Reichweite: 16.100 km
- Bestellungen (August 2025): ca. 320
- Erste Auslieferung: Februar 2018
Im Flugzeug-Kartenquartett würde es 5 zu 3 für Boeing stehen, 5 zu 4, wenn wir einbeziehen, dass der A350 schon im Liniendienst fliegt und nicht noch auf seine Erstauslieferung wartet.
777-8, Nicht erneut aufgezählte Daten sind identisch zur 777-9:
- Länge: 70,9 Meter
- Maximales Abfluggewicht: 317,5 Tonnen
- Passagiere: 350–395 (2-Klassen-Konfiguration)
- Maximale Nutzlast: 49 Tonnen
- Reichweite: 16.190 Kilometer
- Bestellungen (August 2025): 48
- Geplante erste Auslieferung: 2030/2031
Die 777-8 fällt einige Meter kürzer und etwas leichter aus, bekommt aber wie üblich in solchen Fällen die gleichen Triebwerke und Tragflächen. Das Ergebnis: eine höhere Reichweite (bis zu 16.200 Kilometer), größere Wendigkeit und optimierte Leistung für ein breiteres Spektrum für Flüge (insbesondere Starts/Landungen) unter schwierigen Bedingungen (heiße/feuchte Luft, hohe Höhenlage, etc.).
Airbus bietet bei ihrem Ultra-Langstreckenflugzeug A350 XWB noch keine Frachtversion an. Jungfernflug und erster kommerzieller Einsatz sind aber laut Airbus für 2026 geplant. Die Variante basiert auf der -900, erhält aber das stärkere Fahrwerk der A350-1000. Mximale Nutzlast und Höchstabfluggewicht sollen sich bei ähnlichen Werten bewegen wie die geplante 777-8f.
777-8f, bei der -8f handelt es sich um die Frachtversion der neuen Tripple Seven. Nicht erneut aufgezählte Daten sind identisch zur 777-8:
- Maximales Abfluggewicht: 319,7 Tonnen
- Maximale Nutzlast: 112,3 Tonnen
- Reichweite: 8.170 Kilometer
- Bestellungen (August 2025): 55
- Geplante erste Auslieferung: 2028/2029
Warum halbiert sich die Reichweite des Frachtfliegers? 3 Gründe:
- Weil es gewollt ist: Frachtflieger nutzen selten die maximal möglichen Reichweiten von Langstreckenfliegern aus, die mehr als 16.000 Kilometer der 777-8 wären für 99 Prozent aller Frachtrouten überdimensioniert.
- Aerodynamisch geringere Effizienz: Ein verstärkter Rumpf, bauliche Anpassungen für Fracht, wie große Frachtluken und Ladesysteme sorgen für eine mit bloßem Auge kaum wahrnehmbare ungünstigere Form. Die 777-8f ist schlicht nicht so stromlinienförmig wie die Passagierversionen.
- Anderes Gewichtsmanagement und reduzierter Massenverlust während des Fluges. Erklärung:
Auch wenn das augenscheinlich identische Passagierflugzeug (PAX) mit ähnlichem Gewicht startet, sind die Urheber der Masse im Inneren unterschiedlich: An Bord von PAX-Flugzeugen befinden sich Passagiere, deren Gepäck, eventuell etwas Extra-Fracht (Post zum Beispiel) und sehr viel Treibstoff. Ein großer Teil des Gewichts liegt in Form von Flugkerosin vor.
Das löst sich buchstäblich während des Fluges in Luft auf und erlaubt im Laufe der Reise geringeren Spritverbrauch durch höhere Flughöhen und reduzierte Schubwerte. Durch beides erhöht sich die Reichweite. Der Passagier-Flieger landet deutlich leichter, als er gestartet ist. Oft gehen bis zu 33 Prozent des Gewichts seit Start verloren bzw. die Masse wurde in Bewegungsenergie umgesetzt.
Bei einem Cargo-Flieger sieht das etwas anders aus. Auch sie verbrennen viel Treibstoff, aber Fracht weist meistens eine deutlich höhere Dichte als Menschen auf. Es kommt also auf dasselbe Innenvolumen deutlich mehr Masse.
So erklären sich auch die dramatisch höheren Nutzlast-Grenzen. Dieses Gewicht geht während des Fluges nicht verloren. Auch das Frachtflugzeug spart im Laufe des Fluges Treibstoff ein, aber im Verhältnis zur verbleibenden Masse des Luftverkehrsfahrzeuges fällt dieses Abnehmen geringer aus. Bei der Landung wiegen Frachtflieger meist mehr als ihre PAX-Brüder und -Schwestern, etwa ein Fünftel fehlt bei letzteren beim Aufsetzen.
Weltrekordhalter unter den Flügeln: das GE9X
Die Flieger der 777X-Reihe bekommen ihren Schub von zwei GE9X-Triebwerken. Mit einem Fandurchmesser (die im Inneren sichtbaren Luftschaufeln) von 3,4 Meter sind sie nicht nur nachweislich die weltweit größten, sondern auch stärksten Triebwerke der Welt.
Für diesen Titel schlugen sie ihre Vorgänger (GE90) unter den alten 777s. Ihre enormen Ausmaße böten theoretisch annähernd genug Platz, um den Rumpf einer 737 hindurchzuschieben (via guinnessworldrecords)
Abseits der erhöhten Schubkraft kommen sie auch sparsamer daher: laut ihres Herstellers General Electric (GE) um rund 10 Prozent.
Die bewährte Architektur des Vorgängers diente als Vorlage, wobei GE aber Fertigungsverfahren, Werkstoffe sowie Technologien von den Triebwerken des 787-Dreamliners (Widebody, Mittel- bis Langstrecke), dem sogenannten GEnx, neu interpretierte und für die nächste Generation der Tripple Seven weiterentwickelte. Dieses Muster von Ideentransfer wird uns noch mehrfach begegnen.
Die Boeing 777-9 bei der Lufthansa
Die neue Tripple Seven dient in den Planungen der Lufthansa als zentraler Baustein in den Flugplänen für 2027. Sie ersetzt die alternden 747s und erhält als Typ quasi die Rolle als das neue Flaggschiff der deutschen Premium-Fluglinie.
Die erste 777 der Lufthansa wartet auch bereits in den Hallen Boeings auf seine Auslieferung. Die einzige verbleibende Hürde stellt die noch ausstehende Zulassung der Luftverkehrsbehörden der Welt dar, vor allem die maßgebliche FAA aus den USA.
Die Lufthansa Group hat 20 Boeing 777-9 in der Passagiervariante fest bestellt und eine Option auf 24 weitere Maschinen.
Tragflächen, die hochklappen
Auch beim wohl markantesten neuen Merkmal der 777X kamen anstatt Aluminium jetzt Materialien zum Einsatz, die bei der 787 Enzug hielten: Kohlenstofffasern. Die Tragflächen sind deutlich länger und leichter dank des Hightech-Werkstoffes.
Sie ermöglichen eine größere aerodynamische Effizienz, indem sich die Auftriebsfläche erhöht und der Luftwiderstand abnimmt. Letzteres geschieht auch durch die sanft zulaufende Formgebung.
Wobei die Flügelenden selbst hochklappbar sind (Folding Wingtips). Sie messen in der Länge rund sieben Meter und können am Boden in eine senkrechte Position gebracht werden. Hierdurch bleiben von den problematischen 72 Metern nur noch 65 übrig, sobald der Flieger beginnt, zum Gate zu rollen - entscheidend für die Handhabung an Flughäfen.
Denn nur so passt die 777X an die bestehenden Abfertigungspunkte und -brücken, die ihr Vorgänger seit Jahrzehnten anfährt. Wäre ein Umbau erforderlich, brächte dies enorme Hürden mit sich, die viele potenzielle Kunden von einem Kauf abhielten.
Ergebnis von Jahrzehnten an Forschung
Die 777X stellt in gewissem Maße die Kulmination von Jahrzehnten an Forschung bei Boeing dar, um zumindest auf dem Papier Airbus Paroli zu bieten.
Vor allem die teils holprig verlaufenden Programme von 737-Max und in Teilen auch des Dreamliners sollen in Form des neuen Riesen jetzt ihre Krönung erleben: Nach lausigen Jahren, inklusive der selbst verschuldeten Unfälle der letzten Iteration der 737, sollen die an sich bewährten Ideen und Werkstoffe als 777-9 ab 2027 zeigen, wozu sie kommerziell auf dem herausfordernden Markt in der Lage sind.
Passagiere sollten ebenfalls merken, dass sie in einem überarbeiteten Flugzeug sitzen: Die Innenkabine ist breiter, bietet größere Fenster sowie für die 787 entwickelte Technologien, die zu einer Verbesserung der Luftqualität beitragen.
Auch Entertainment-Systeme und etliche auf den ersten Blick unscheinbare Komponenten feiern ihre Ultra-Langstreckennutzung nach Ersteinsatz bei 737-Max und 787, um Airline-Wünschen entgegenzukommen.
Märkte, insbesondere der für Ultra-Langstreckenflieger von der Bauart der 777 gehören zu den speziellsten überhaupt:
Extreme Kosten für die Kunden, lange Lieferzeiten, noch längere Nutzungszeiten und engste Margen zwischen Konkurrenten. Airbus und Boeing schenken sich als unbestrittene Marktführer wenig, ob die neue Tripple Seven das europäische Konsortium langfristig schreckt, bleibt abzuwarten.
Bis dahin habe Boeing laut seines Chefs Kelly Ortberg aber noch einen Berg an Arbeit
vor sich.
Was der 777 allerdings unzweifelhaft zufliegen wird, sind die Herzen von Fans der Luftfahrt und Tech-Enthusiasten. Wo schon ihre Vorgängerin bis heute mit Optik, Technik und Leistungen beeindruckt, soll die neue noch einmal einen obendrauf setzen - und nahtlos in die Fußstapfen der Triple-Seven treten.
Was haltet ihr von der neuen 777? Schreibt es uns gerne in die Kommentare!
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