Die Grundidee, alten Reifen ein zweites Leben einzuhauchen, ist gut. In der Praxis gibt es bei diesem Beispiel aber so manches Problem. (Eric Castro - Flickr, Xataka, mit KI hochskaliert)

Es war im Jahr 1989, als die USA eine scheinbar bestechende Idee hatten: Millionen alter Autoreifen sollten in widerstandsfähigere Straßen verwandelt werden – und ganz nebenbei einen stetig wachsenden Abfallberg schrumpfen lassen.

New York diente als Testfeld und erprobte das Verfahren auf rund sechs Kilometern Asphalt. Drei Jahre später fiel das Fazit der Ingenieurteams ernüchternd aus.

Dieser Artikel stammt im Original von unserer spanischen Schwesterseite Xataka und erscheint bei GameStar Tech in übersetzter und angepasster Form.

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Eine glänzende Idee, die an der Realität scheiterte

Im Sommer 1989 startete das Verkehrsministerium des Bundesstaates New York zwei Pilotprojekte. Das Ziel: herausfinden, ob Altreifengummi den Fahrbahnbelag tatsächlich verbessern kann. Die Initiative ging auf ein 1987 verabschiedetes Gesetz zurück, das die Erforschung dieser Alternative vorschrieb.

Jedes Projekt umfasste fünf Abschnitte von jeweils 2.000 Fuß – rund 610 Metern –, sodass insgesamt etwa 6,1 Testkilometer zusammenkamen.

Das Vorhaben klang vielversprechend. Ein schwer zu entsorgender Problemstoff sollte Straßen langlebiger und langfristig günstiger machen. Nach drei Jahren regelmäßiger Kontrollen zog die Behörde jedoch Bilanz: Keines der beiden Projekte erwies sich als zufriedenstellend oder wirtschaftlich rentabel.

Außerhalb des Straßennetzes ergab der Ansatz durchaus Sinn. Anfang der 1990er-Jahre entsorgten die USA jährlich etwa 250 Millionen Autoreifen. Zusätzlich lagerten rund drei Milliarden auf Deponien und Halden, wie The New Yorker damals berichtete.

Teils bildeten sich gigantische Berge. In Kalifornien etwa türmten sich rund 34 Millionen Reifen sechs Stockwerke hoch auf. Neben dem immensen Platzbedarf bargen die Lagerstätten Risiken – sie nährten schwer löschbare Großbrände und dienten Stechmücken als Brutstätten.

Sie in Asphalt einzubinden, versprach eine elegante Lösung, ganz ohne neue Lagerflächen erschließen zu müssen.

Zehn Abschnitte sollten zeigen, ob Gummi wirklich besser ist

Die New Yorker Ingenieurteams setzten auf das sogenannte Trockenmischverfahren. Dabei ersetzte geschreddertes Gummi einen Teil der feinen Gesteinskörnung im Asphalt.

Auf jeder Teststrecke bauten sie drei Abschnitte mit Anteilen von 1 Prozent, 2 Prozent und 3 Prozent Gummi bezogen auf das Mischgewicht, einen weiteren Abschnitt mit einem kommerziellen Zusatzstoff aus größeren Partikeln und eine Teilstrecke mit herkömmlichem Asphalt zum direkten Vergleich.
Das Material wurde direkt auf den bestehenden Betonbelag aufgetragen und bildete eine rund 3,8 Zentimeter dicke Schicht. In den darauffolgenden Jahren untersuchten die Fachleute die Straßen zweimal jährlich, dokumentierten Schäden und maßen, wie die Oberflächen auf die Verkehrsbelastung reagierten.
Die ersten Resultate fielen ernüchternd aus. Der Kontrollbericht von 1992 hielt fest, dass sich die Fahrbahnbeläge mit Gummianteil nicht so gut schlugen wie der herkömmliche Referenzasphalt. Bei den Kontrollen traten deutliche Verschleißerscheinungen zutage, und wirtschaftlich gab es keine Vorteile.

Das Verkehrsministerium von New York stufte keines der beiden Projekte als Erfolg ein – ein Fazit, das später auch in die technischen Dokumente der Federal Highway Administration und nachfolgende Analysen einfloss.

Die rund sechs Kilometer zeigten zwar nicht, dass Reifenrecycling im Straßenbau unmöglich ist, wohl aber eine unbequeme Wahrheit: Wer Abfallstoffe in die Straße mischt, macht sie dadurch nicht automatisch besser.

Das Problem lag nicht am Gummi, sondern an der Mischung

New York hatte den Gummiasphalt keineswegs erfunden. Bereits in den 1960er-Jahren entwickelte der Ingenieur Charles McDonald in Phoenix (Arizona) ein anderes Verfahren: Er mischte das Gummigranulat direkt in das heiße bituminöse Bindemittel.

Bei diesem sogenannten Nassmischverfahren reagieren die Partikel mit dem Bitumen, quellen auf und verändern dessen Eigenschaften positiv. Kalifornien nutzte gummimodifizierten Asphalt bereits seit 1978 und recycelte zwischen 1983 und 1989 umgerechnet mehr als zwei Millionen Reifen im Straßenbau.

Der Unterschied war entscheidend: Während New York vor allem mit beigemischtem Gummigranulat als Ersatz für mineralische Zuschlagstoffe experimentierte, modifizierte Kalifornien das Bindemittel selbst. Die schlechten New Yorker Ergebnisse ließen sich daher nicht pauschal auf jeden Asphalt mit Altreifen übertragen.

Auch andere Bundesstaaten sammelten höchst widersprüchliche Erfahrungen.

Minnesota erzielte zwar passable Straßenbeläge, doch die Vorteile wogen die höheren Kosten nicht auf.
In Texas benötigte eine der Mischungen bereits nach drei Monaten eine Schutzschicht. In Washington wiederum reichten die Ergebnisse von makellosen Fahrbahnen bis hin zu schnellen Totalausfällen.

Trotz aller Unwägbarkeiten beschloss der US-Kongress 1991 ein Gesetz, das den schrittweisen Einsatz von Recyclinggummi bei staatlich geförderten Asphaltprojekten vorschrieb: von 5 Prozent im Jahr 1994 bis hin zu 20 Prozent im Jahr 1997.

Der Widerstand der Straßenbauämter und massive technische Bedenken bremsten das Vorhaben jedoch aus, bis die Pflicht 1995 schließlich wieder gekippt wurde.

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Die Idee überlebte, hinterließ aber eine teure Lektion

Kalifornien setzte weiterhin auf bestimmte gummimodifizierte Asphaltmischungen, wenngleich auch diese Nachteile mit sich brachten.

Ein Bericht der Los Angeles Times Anfang der 1990er-Jahre zeigte, dass dieser Belag doppelt so viel kosten konnte wie herkömmlicher Asphalt – auch wenn Befürwortende argumentierten, er halte dafür doppelt so lange.
Offen blieben Fragen zum späteren Recycling, zu den Emissionen bei der Herstellung und zum tatsächlichen Nutzen je nach Straßentyp.
So oder so zeigt die Episode in New York: Eine ökologische Lösung muss mehr als nur gute Absichten vorweisen. Sie muss dem Verkehr, der Witterung und einer harten Kosten-Nutzen-Rechnung standhalten.

Wiederverwertete Reifen fanden letztlich ihren Platz im Straßenbau, doch die sechs Kilometer von 1989 machten unmissverständlich klar: Altreifen einfach nur zu schreddern und unterzumischen, reicht für besseren Asphalt nicht aus.