Dirt Rally Setups...

Diese Frage dürften sich wohl die meisten Dirt Rally Spieler irgendwann einmal gestellt haben. Es sei denn, sie haben sich schon mit Setups für Rennsportsimulationen oder auch für reale Rennwagen auseinander gesetzt und sofort erfolgreich den Schraubenschlüssel geschwungen. Vielleicht sind sie auch einfach nur irrwitzig schnell. Ich bin das mit den Standard Setups bei Dirt jedenfalls nicht.

Grundsätzlich rate ich jedem, der Dirt ein wenig ernsthafter als sonst angehen mag, alle Fahrhilfen immer aus zu schalten. Die verhindern nur, dass man sich einen vernünftigen und schnellen Fahrstil angewöhnt, den man dann übrigens auch auf jeder anderen halbwegs gescheiten Simulation gebrauchen kann. Ein Lenkrad ist natürlich immer toll für sowas aber Achtung, es sollte unbedingt getrennte Achsen für Gas und Bremse haben. Liegen die auf einer gemeinsamen Achse, dann ist es nicht zu gebrauchen. Das liegt daran, dass man immer erst komplett vom Gas muss, bevor man bremsen kann. Damit verlagert sich das Gewicht zu schnell nach vorne beim Bremsen und der Wagen wird im Prinzip unkontrollierbar. Einfangen lässt sich das lose Heck dann auch nicht mehr, denn dazu bräuchte man auch Gas und Bremse gleichzeitig. Besonders Gruppe B Wagen mit RWD lassen sich mit einer zusammenhängenden Gas und Brems Achse nicht kontrollieren. Hat man dagegen ein Lenkrad mit getrennten Achsen oder einen Controller, dann geht man, während man Gas weg nimmt, schon auf die Bremse und es überschneidet sich kurz. Bei Simulationen mit MOTEC Unterstützung wie GTR oder RFactor, kann man das gut sehen. Und genau diese Millisekunde entscheidet darüber ob der Wagen schön in der Spur bleibt beim Anbremsen oder ob er macht was er will.

Ein optimales Setup ist sowieso die beste Fahrhilfe. Damit lässt sich im Idealfall alles aus Wagen und Rennstrecke heraus holen. Traktionskontrollen und anderer Schnick Schnack beeinflussen die Dynamik des Fahrzeugs und brauchen daher auch andere Setup Einstellungen als Wagen ohne. Naja "brauchen" ist vielleicht zu hoch gegriffen aber zumindest kann, was ohne Fahrhilfen optimal ist, mit Fahrhilfe nicht auch optimal sein und umgekehrt. Deshalb muss der Wagen ja nicht gleich völlig unfahrbar werden.

Um das Ganze hier einigermaßen erträglich kurz zu halten,  es reicht völlig aus wenn man folgendes bedenkt:

Gänge: Kurz, kürzer, schnell. Ganz so einfach ist es nicht aber fast. Fast jedes Dirt Rally Standard Setup ist viel zu lang eingestellt. Vielleicht ist das bei einem normalen Straßenwagen so angemessen aber wir brauchen das schneller. Beim Audi Quattro Rally am Frauenberg und vielleicht auch noch bei irgendeinem anderen Fahrzeug auf irgendeiner Etappe gilt das nicht unbedingt aber das sind dann seltene Ausnahmen. Ansonsten kann man erstmal eine ganze Ecke runter gehen mit der allgemeinen Übersetzung.

Dann geht man an die einzelnen Gänge. Scharfe Kurven und enge Kehren sollten i.d.R. im 1. Gang umfahren werden, normale Kehren im Zweiten. Alles was danach kommt hängt stark vom Wagen, dessen Anzahl an Gängen, der Leistung, dem Antrieb, dem Radstand und dem optimalen Drehzahlband ab und vom Fahrer. Ich liste mal meine Einstellung für den R4: Mitsubishi EVOX als Beispiel auf (Der ist sowas wie der Durchschnittsdeutsche nur eben unter den Rally Wagen):

Scharfe Kurven, enge Kehren: 1

Kehren: 2

90°: 2

Kurve 1: 2

Kurve 2: 2 - 3

Kurve 3: 3 - 4

Kurve 4: 4

Kurve 5: 4 - 5

Kurve 6: 4 - 5

Das das natürlich nicht immer in Stein gemeißelt sein kann ist klar aber beim Finden der richtigen Übersetzung hilft es als Anhaltspunkt. Weicht das was man da fährt total ab, dürfte man sich wenigstens einmal fragen warum und ob man das wirklich so haben will.

Es sollten, wenn möglich, alle Gänge gebraucht werden. Beim Standardsetup gibt es häufig Etappen, da kommt man (Bei einem 5 Gang Wagen) nicht bis zum 5. Gang. Das ist meistens eine doppelte Verschwendung. Erstens verschenkt man möglicherweise Wirkungsgrad beim Beschleunigung. Und man beraubt sich auf jeden Fall einer feineren Dosierung der Motorbremse. Damit kann man unter Umständen auch ganz schön Zeit gut machen auf eine ganze Etappe hoch gerechnet. Bei einem 205 T16 EVO2 wird man dagegen häufiger nicht alle Gänge benutzen können. Da kann man machen was man will. Aber versuchen sollte man es trotzdem.

Bei Bergab Etappen lieber ein wenig länger übersetzen. Denn hier bremst der Motor sonst zu stark beim Anfahren von engen Kehren. Der Wagen sollte Bergab rollend beschleunigen oder die Geschwindigkeit halten wenn man im dritten ist (vielleicht auch im vierten, bei 7 Gang Getrieben). Hier empfiehlt es sich, die ersten zwei oder drei Gänge kurz zu halten, während man den Rest deutlich länger übersetzt. Blöd ist nur, dass man ein Setup immer für 2 Etappen nehmen muss und sich die Konstellation immer ändert. Ein kurzer Blick auf die nächste Etappe und evtl. ein Kompromiss muss her. Grundsätzlich kann man sagen, bei Bergauf Etappen nimmt man lieber in Kauf auf einer langen Geraden, die da vielleicht ist, in den Begrenzer zu kommen und bei einer Bergab Etappe verzichtet man lieber darauf, auf der schnellsten Geraden nahe an den Begrenzer ran zu kommen. Also Berg hoch lieber zu kurz und Berg ab lieber zu lang.

FWD: Der Wagen untersteuert beim Beschleunigen. Hier  möchte man die Bremskraft wahrscheinlich eher hinten haben um leicht übersteuernd in die Kurve rein zu bremsen. Dieses Übersteuern wird dann mit dem Gasfuß (oder Finger) wieder korrigiert, am Besten genau in dem moment wo man wieder voll raus beschleunigen kann. Die Nase sollte dabei zuerst zum Kurvenscheitel hin drehen (Übersteuern), bevor man dann hoffentlich Vollgas, wieder aus der Kurve raus rast. Auch Fahrwerk und Stabilisatoren sind vorne meistens sehr weich und hinten härter gewünscht. Starkem Untersteuern beim raus beschleunigen kann man auch mit negativem Sturz vorne und/oder positiver Spur vorne entgegen wirken. Das Hinterrad braucht nicht viel Sturz, es soll ja in der Kurve rutschen können. Zuviel Rutscherei kann man mit einem weicheren Stabilisator hinten und/oder negativer Spureinstellung vermeiden. Das sollte reichen. Ansonsten mehr negativer Sturz oder das Differenzial loser einstellen.

RWD: Der Wagen übersteuert beim Beschleunigen. Hier ist so ziemlich alles umgekehrt wie beim Frontantrieb. Bremskraft eher vorne. Grundsätzlich will man die zwar immer so weit wie möglich hinten haben, es ist aber bei einem RWD Wagen viel schwieriger klar zu kommen mit einer Hecklastigen Bremse als bei allen anderen Antrieben. Das Fahrwerk vorne etwas härter als hinten einstellen. Der Wagen übersteuert ja eh schon beim Beschleunigen. Braucht ihr mehr übersteuern beim Kurveneingang, regelt das lieber über das Differenzial und den vorderen (weicher) oder hinteren (härter) Stabilisator. So lange bis euch die Kurven leicht gelingen. Ob ihr vorne härter oder hinten weicher macht hängt davon ab wie perfekt eure Traktion beim Beschleunigen auf der Geraden ist. Findet ihr sie perfekt: vorne härter. Findet ihr sie zu aggressiv: hinten weicher. Findet ihr die Karre zieht keine Wurst vom Brot, hinten härter und vorne evtl. noch härter. Bis es passt und die ihr mit Spaß rum kommt, um die Kurve. Auch mehr negativer Sturz vorne lässt den Wagen weniger untersteuern, allerdings gilt das eher für die Kurvenmitte und den Ausgang. Negative Spur vorne und/oder positiv hinten, ist dann das das Feintuning. 

Allradantrieb: Allradwagen im Sinne des Erfinders lassen sich durch Gas lupfen vor schnellen Kurven vielleicht auch ein kurzer Druck auf die Bremse dabei  und dann gleich wieder sanft beschleunigen, ganz hervorragend und schnell um die Strecke tragen. Ein zartes, gefühlvolles Gasfüßchen (Fingerchen) voraus gesetzt, kann man damit viel Zeit machen. Einfach schön geschmeidig cruisen. Bei Haarnadelkurven wird es etas anspruchsvoller. Eine gute Differenzialeinstellung ist hier notwendig. Hinten soll es eher fest sein, in der Mitte etwa gleich wie hinten oder erstmal etwas fester anfangen und vorne schwächer bis ziemlich schwach. Auch hier spielt der Wirkungsgrad, die Leistung und der Radstand eine entscheidende Rolle. Je kürzer der Radstand und je brutaler der Motor, desto näher liegen: Hinten, Mitte und vorne beieinander und umgekehrt. Kann man glaube ich grob so sagen.

Die Kombinationsmöglichkeiten zum tüfteln sind hier nahezu unerschöpflich. Der Fantasie sind keine Grenzen gesetzt und man wird immer mal wieder überrascht sein, warum jetzt der Wagen ausgerechnet das macht obwohl man doch mit seinem Schraubenschlüssel ganz woanders und wegen etwas anderem zugange war. Dabei lernt man aber auch viel, denn erklären lässt es sich am Ende eigentlich immer irgendwie und "Aha" Momente sind ja auch ganz spaßig. Solange man den Wagen dann wenigstens trotzdem irgendwann so hin bekommt wie man es braucht, ist das alles kein Problem.

Wenn ihr einen Wagen endlich soweit habt, dass er wirklich das tut was ihr wollt und ihr das Geschoss auch mit dem Standard Setup so gut beherrscht, dass ihr es in der Regel schafft unfallfrei und (wenigstens gefühlt) flott das Ziel zu erreichen. Dann werdet ihr keine Gilles Villeneuve Gedächtnisläufe und 50 Versuche mehr brauchen um die Spitze im Elitemodus angreifen zu können. Es sollte irgendwann der Tag kommen, wo euch herkömmliche, schnelle aber auch lebensbejahende Fahrten ausreichen um dieses Ziel zu erreichen. Online seid ihr dann auch regelmäßig ganz weit oben dabei, denn die sinkende Unfallrate bei gleichzeitig schnelleren Rundenzeiten ist ein Pfund, dass sich gerade bei Dirt Rally schwer bemerkbar macht. Denn hier sind, im Gegensatz zu Hardcore Simulationen wie RFactor, nicht nur Freaks unterwegs sondern hauptsächlich Gelegenheitsspieler mit irgendwelchen Fahrhilfen und Standardsetup. Die lasst ihr dann hinter euch und könnt euch mit den anderen "Guten" messen. ;) 

Was ist mit den Federn? Die Federn sind ein Studiengang für sich. Für Rennen auf permanenten, asphaltierten Rennstrecken will man die so hart wie möglich haben ohne das der Wagen irgendwo anfängt herum zu hüpfen, tut er das doch nimmt man etwas weichere. Bei Profirennwagen kann man dann auch noch die Geschwindigkeit des Stauchens und des Ent-Stauchens bestimmen. Wenn die betreffende Welle z.B. Kanten ähnlich prompt ansteigt und dann relativ flach und lange abfällt, soll das Stauchen sehr schnell vonstatten gehen und das Ent-Stauchen relativ langsam, damit der Wagen im Idealfall drüber dübelt als wäre da keine Welle. Allerdings hat man auf Rundkursen vielleicht 5 oder 6 solcher Wellen, um die man sich praktisch unter Laborbedingungen kümmern kann. Bei Dirt Etappen hat man dagegen Dutzende, wenn nicht Hunderte und bei jeder Fahrt vielleicht auch noch neue und andere dafür nicht, weil die Linie anders ist, oder die Geschwindigkeit, der Winkel und was weiß ich.

Ich empfehle hier nicht in das erweiterte Setup zu gehen sondern die Federn nur mit dem einfachen weich/hart Regler zu justieren. Hier gilt einfach, wir wollen die Räder so lange wie möglich auf der Strecke und nicht in der Luft haben. Ich habe zwar durch verändern dieser erweiterten Einstellmöglichkeit schon etwas funktionierendes hin bekommen. Leider hat das dann allerdings schon auf der nächsten Etappe überhaupt nicht mehr funktioniert. Warum weiß ich selbst nicht. Ohne Telemetrie ist es auch schwierig nachzuvollziehen. Meistens allerdings kam nur absolut unbrauchbares, oft auch lustiges dabei heraus. Aber probiert es selbst. Das Prinzip ist ja bekannt und wenn hier jemand etwas weiß, dann immer her damit in die Kommentare rein!

Das wars auch schon :D Viel Glück beim Energie in die richtige Richtung zwingen!