Sie planen den weltweit längsten Hochgeschwindigkeitszug unter Wasser: Er soll unter dem Ozean fahren und zwei Halbinseln in wenigen Minuten verbinden

Die Unterwasser-Zugstrecke soll eine Reise von über neun Stunden auf ungefähr 40 Minuten reduzieren. Der Bau ist allerdings mit vielen offenen Fragen verbunden. (Bild: generiert mit Adobe Firefly)

Der geplante Bohai Strait Tunnel, auch bekannt als Dalian-Yantai Tunnel oder offiziell Bohai Strait Cross‑Sea Corridor, könnte die Verkehrskarte Nordost- und Ostchinas grundlegend verändern.

Der Tunnel soll die Hafenstadt Dalian auf der Liaodong-Halbinsel mit Yantai auf der Shandong-Halbinsel verbinden und dabei Meere und viele Stunden Fahrtzeit untertunneln.

Worum geht es?

• Geplant ist ein Unterwasser-Eisenbahntunnel mit einer Gesamtlänge von etwa 123 Kilometern, davon ungefähr 90 Kilometer unter dem Meer der Bohai Strait.
• Das würde ihn zur längsten durchgehenden Unterwasser-Tunnelstrecke der Welt machen. Er wäre so lang wie die bestehenden Rekordhalter Seikan Tunnel (Japan, 53 Kilometer) und Eurotunnel (zwischen Großbritannien und Frankreich, 50 Kilometer) zusammen.
• Der Tunnel soll Teil des Hochgeschwindigkeitsnetzwerks der chinesischen Eisenbahn werden. Fahrzeuge (zum Beispiel Autos) können auf Eisenbahnwagen verladen werden, um in rund 40 Minuten die Meerenge zu überwinden.
• Zum Vergleich: Die derzeitige Verbindung per Fährverbindung dauert rund neuneinhalb Stunden. Eine Fahrt auf dem Landweg (da die Küste umrundet werden muss) nimmt typischerweise noch mehr Stunden in Anspruch (mehr als 1.000 Kilometer).

Warum wird der Tunnel gebaut?

Das Projekt verfolgt mehrere Ziele, die sowohl wirtschaftlicher als auch infrastruktureller Natur sind:

• Radikale Verkürzung der Reisezeit zwischen Dalian und Yantai; aus vielen Stunden wird eine halbe Stunde. Diese Zeitersparnis gilt für Passagiere wie für Transporte. Das macht das ganze Gebiet deutlich besser erreichbar und attraktiver.
• Integration in das nationale Hochgeschwindigkeitsnetz: Der Tunnel verknüpft den Nordosten mit der Ostküste, zwei wichtige Wirtschafts- und Industriezentren Chinas. Das erleichtert den Gütertransport und fördert wirtschaftliche Vernetzung.
• Stärkung der regionalen Wirtschaft und des Tourismus: Städte wie Dalian und Yantai könnten durch leichtere Erreichbarkeit vom verstärkten Personen- und Güterverkehr profitieren. Besonders der schnellere Gütertransport könnte Lieferketten straffen und die wirtschaftliche Entwicklung beschleunigen.

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Welche Hürden und Risiken gibt es?

So ambitioniert das Vorhaben auch ist, der Bau eines 123 km langen Unterseetunnels ist technisch und geologisch extrem anspruchsvoll:

• Geologischer Untergrund & Erdbebengefahr: Der Meeresboden unter der Bohai Strait zeigt eine komplexe Geologie und der Bereich liegt in einer seismisch aktiven Zone. Der Tunnel müsste Erdbeben der Stärke 8 auf der Richterskala überstehen.
• Technische Anforderungen und Sicherheitsinfrastruktur: Der Plan sieht vor, drei Röhren zu bauen: zwei große für die Zugtrassen und eine mittlere für Wartung und Sicherheit. Die Lage unter dem Meeresgrund verlangt absolut zuverlässige Abdichtung, sichere Systeme für Belüftung und Sicherheitssysteme für Notfall-Evakuierungen.
• Kosten und Wirtschaftlichkeit: Die Kosten werden auf bis zu 300 Milliarden Yuan geschätzt. Das entspricht etwa 36,6 Milliarden Euro. Damit zählt das Projekt zu den teuersten Infrastrukturprojekten dieser Art weltweit. Ob sich das finanziell lohnt, also ob Einnahmen aus Personen- und Güterverkehr diesen Aufwand kompensieren, hängt stark von Verkehrszahlen, Wartungskosten und unerwarteten Risiken ab. 
• Planungs- und Genehmigungsverfahren: Obwohl der Bohau Strait Tunnel bereits mehrfach vorgeschlagen wurde, seit Anfang der 1990er Jahre, steckt er bis heute im Planungsstadium.
• Eingriff in den Lebensraum von Millionen Tieren: In dem Bereich des Tunnelbaus sind zahlreiche Tierarten heimisch, wie etwa die Largha-Robbe. 

Aktueller Stand und Prognose

• Ein Entwurf wurde mehrfach dem chinesischen Staatsrat und weiteren Behörden vorgelegt; spätestens im Rahmen des 13. Fünfjahresplans (2016 - 2020) war ein Baubeginn angedacht.
• Einige Planungen gingen von einem Baubeginn ab 2015 / 2016 aus und einer Fertigstellung innerhalb von rund zehn Jahren.
• Laut neueren Planunterlagen liegt der Zielzeitraum für eine Inbetriebnahme in den frühen 2030er-Jahren – falls alles nach Plan läuft.

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Auch wenn die Planungen inzwischen weit vorangeschritten sind, wurde der tatsächliche Baubeginn bis dato noch nicht offiziell dokumentiert. Das Projekt bleibt damit ein »Proposed Megaproject«: ein visionäres, aber riskantes Infrastrukturvorhaben mit vielen offenen Fragen.

Das Projekt ist höchst ambitioniert, aber sein Gelingen ist keineswegs garantiert.