Ein Flugzeug auf Schienen: Dieser deutsche Rekordzug erreichte 1931 unfassbare 230 km/h – und wurde doch nie zum Alltag

Der »Schienenzeppelin« auf einer Testfahrt. (Bildquelle: NDR)

So manche Erfindung sieht in der historischen Rückschau wie ein Irrtum aus.

Und dennoch kann sie wie ein Blick in die Zukunft wirken.

Ein Fall, der beide Kriterien erfüllt, ist der Schienenzeppelin des deutschen Ingenieurs Franz Kruckenberg. Ein silberner, stromlinienförmiger Wagen, am Heck ein riesiger Holzpropeller – halb Eisenbahn, halb Flugzeug.

Heute wirkt das fast wie Retrofuturismus – oder wie etwas, das als Dieselpunk bezeichnet werden würde.

Gebaut aus der tiefen Überzeugung heraus, dass hohe Geschwindigkeit nicht an ein bestimmtes Verkehrsmittel wie etwa ein Flugzeug gebunden sein muss.

Und in diesem Punkt sollte Kruckenberg auch recht behalten.

Ein Flugzeug auf Schienen

Dass der Schienenzeppelin ein wenig wie ein Flugzeug aussieht, ist keineswegs Zufall. Denn Kruckenberg kam ursprünglich aus der Luftfahrt. Ende der 1920er-Jahre begann er allerdings damit, einige ihrer Prinzipien auf die Eisenbahn umzumünzen.

Wenig Gewicht, möglichst geringer Luftwiderstand durch eine stromlinienförmige Karosserie:

Der Schienenzeppelin war dabei knapp 26 Meter lang, brachte aber nur rund 20 Tonnen auf die Waage. Um das in Relation zu setzen: Die preußische P 8 (BR 38), die bis Ende der 1920er-Jahre gebaut wurde, war inklusive Tender 18,6 Meter lang und wog voll beladen rund 130 Tonnen.

Für den Vortrieb der Rekordversion des Schienenzeppelins kam ein Zwölfzylinder-Flugmotor von BMW (ein BMW VI) zum Einsatz, der wiederum einen Luftschraubenantrieb aus Eschenholz in Bewegung setzte.

230,2 km/h auf der Schiene

Wie gut das Konzept zumindest bezüglich Geschwindigkeit funktionierte, zeigte sich am 21. Juni 1931.

Kruckenbergs Konstruktion startete am Morgen in Hamburg-Bergedorf Richtung Berlin. Auf einem geraden Abschnitt bei Karstädt beschleunigte die Maschine schließlich auf 230,2 Kilometer pro Stunde.

Damit stellte er einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf.

Ganz neu waren derart flotte Loks dennoch nicht. Bereits 1903 erreichte ein Drehstrom-Schnellbahnwagen der AEG 210,2 km/h.

Der Schienenzeppelin war also noch einmal rund 20 km/h schneller. Und der Rekord hielt sich relativ lange – über mehr als zwei Jahrzehnte.

Aber: Rekorde und Alltagstauglichkeit sind zwei Paar Schuhe.

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Ausgerechnet der Propeller wurde zum Problem

Der Schienenzeppelin war ohne Zweifel schnell.

Zum normalen Verkehrsmittel taugte er jedoch nicht. Allein der Propeller am Heck machte es praktisch unmöglich, weitere Wagen anzukoppeln. Und Rückwärtsfahrten waren nicht weniger problematisch, was das Rangieren erheblich erschwerte. Um das zu lösen, kam ein elektrischer Hilfsmotor zum Einsatz.

Von etlichen Sicherheitsproblemen ganz zu schweigen: Der offene Propeller erzeugte einen derart starken Luftstrom, dass er groben Schmutz und sogar Steine aufwirbelte.

Und besonders viele Fahrgäste fanden darin ohnehin keinen Platz – je nach Quelle zwischen 24 und 40 Menschen.

Der Schienenzeppelin war zwar schnell und ist aufgrund seiner ungewöhnlichen Bauweise selbst heute noch beeindruckend, nur war er nie für den regulären Eisenbahnbetrieb geeignet.

Ein Propeller am Ende eines Zuges wäre vermutlich auch keine Lösung gewesen: Die Kraftreserven der 500- bis 600-PS-Maschine hätten wohl nur für wenige Waggons gereicht, um ausreichend schnell zu beschleunigen. Größere Dampfloks aus der Zeit hatten oft mehr als 1.000 und später sogar über 2.000 PS.

Letztlich stand ausgerechnet jene Technik, die Kruckenbergs Fahrzeug so spektakulär machte, der eigenen Zukunft im Weg.

Der Propeller verschwand schon 1932

Bereits 1932 wurde der Schienenzeppelin grundlegend umgebaut. Der Propeller wurde entfernt, stattdessen experimentierte Kruckenberg mit einem Antrieb über die Achsen.

Später folgten weitere Umbauten.

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Doch die Erfahrungen aus dem Projekt nutzte er schließlich auch für konventionell angetriebene Schnelltriebwagen.

Der Schienenzeppelin selbst hatte seine »große« Zeit allerdings hinter sich. 1934 gelangte er zur Deutschen Reichsbahn, wurde später abgestellt und 1939 schließlich verschrottet.

Manchmal führt auch eine Sackgasse weiter

Übrig geblieben sind vor allem Fotografien.

Und darauf wirkt der Schienenzeppelin bis heute so, als hätte jemand versucht, die Zukunft zu bauen, nur eben mit den falschen Zutaten.

Womöglich macht gerade das seine Faszination aus.

Fortschritt verläuft nur sehr selten in geraden Bahnen, auch wenn es im Rückblick oft so wirkt.

Einige Ideen setzen sich langfristig durch, während andere aus den unterschiedlichsten Gründen scheitern: Kosten, Alltagstauglichkeit oder schlicht daran, dass jemand eine noch bessere Lösung gefunden hat.

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Klar ist: Der Propellerantrieb war letztlich eine Sackgasse. Leichtbauweise und Aerodynamik allerdings nicht.

Womöglich ist das Kruckenbergs eigentliches Vermächtnis: Nicht jede futuristische Idee muss sich durchsetzen, damit etwas von ihr bleibt.

Manchmal verschwindet zwar die Maschine, aber ein Teil der Idee fährt weiter.