Seit 1999 hat dieses unscheinbare System 24 Flugzeuge vor dem Crash gerettet

Nicht immer bedeuten Trümmer und Schutt um Flugzeugreifen Gefahr oder sogar Tod – manchmal bewahren sie Menschen vor einem schlimmen Schicksal (Bildquelle: Adobe Firefly).

Zu spät, zu schnell, das Gras am Ende der Landebahn bereits greifbar. Beide Piloten wissen es: Als die Räder endlich in den Asphalt beißen, drängen sie rutschend die Fluten des Gewitters beiseite.

Ihr vollbesetzter Regionaljet vom Typ Embraer ERJ145 rast die Landebahn entlang. Die Bremsbeläge greifen kreischend, Störklappen schnellen hoch und der Umkehrschub heult – doch es reicht nicht.

Das Flugzeug ruckt jäh abwärts, Metall schreit unter plötzlicher Last auf und die Reifen fräsen sich brechend in den Boden. Es versinkt unter langsam verstummendem Getöse – und sie alle sind gerettet.

Wir nehmen euch mit zum obigen Vorfall. Er ereignete sich am 24. September 2025 am Roanoke-Blacksburg Regionalflughafen im Bundesstaat Virginia in den USA. Hier rettete ein System namens EMAS brachial, aber effektiv das Leben von drei Crewmitgliedern und 50 Passagieren – es war derweil nicht der erste Einsatz einer Technik, die zusehends Verbreitung findet.

13:29 Wir drehen im Microsoft Flight Simulator 2024 eine Runde über dem malerischen Norwegen

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Eine Landebahn, die unter Last wegbricht

Flug 4339 von United Express endete anders als geplant, aber ohne Tote – mit Glück hatte das aber nichts zu tun. Die Dankesblumen gebühren EMAS (Engineered Materials Arresting System). Ins Deutsche übersetzt heißt das so viel wie »Stop-System durch gefertigte Materialien« – ein Notbremssystem am Ende von Landebahnen.

EMAS umfasst eine speziell konstruierte Auffangzone jenseits der Pistenenden. Sie besteht aus einem äußerlich wenig auffälligen Material, das bei starker Belastung – zum Beispiel durch ein tonnenschweres Flugzeug – nachgibt.

Die Reifen sinken in das leichte Material ein und brechen sich ihren weiteren Weg frei. Dieses Durchrollen durch das EMAS-Bett bremst rapide, aber kontrolliert und gleichmäßig ab. Hierdurch minimiert sich die Belastung auf die Passagiere, die so nicht abrupt in ihre Gurte krachen.

Vereinfacht könnt ihr euch den Effekt wie Fahren mit einem Auto oder Fahrrad durch ein Kiesbett, eine weiche Grasfläche oder tiefen Sand vorstellen. In der Praxis am Flugfeld kommen Zellenbeton-Blöcke oder Schaumglas zum Einsatz.

Normalerweise erübrigt sich EMAS glücklicherweise: Flugzeuge fliegen an und landen im Aufsetzbereich, dann setzt der Bremsvorgang mittels mechanischer Bremsen, Störklappen an den Flügeloberseiten und der Umkehrschub der Triebwerke ein. Letztendlich biegt das Flugzeug sachte und entspannt auf die Rollwege ab.

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Allerdings können Flugzeuge in Ausnahmesituationen geraten: Entweder sie setzen zu spät, es tritt ein Defekt nach Bodenkontakt auf oder es kommt zu Problemen beim Start. Doch dann besteht die Chance, dass die Landebahnfläche nicht ausreicht. Eine potenzielle Folge ist die sogenannte Pistenüberrollung/-überschießung.

Läuft dies unkontrolliert ab, drohen schlimmste Szenarien wie ein Überschlag oder eine Kollision mit einem Erdwall oder Betonstrukturen – wie im Falle einer Boeing 737-800 von Jeju Air in Südkorea. Hierbei starben im Dezember 2024 179 Personen, nur zwei überlebten Kollision und anschließendes Inferno.

Laut FAA bremste EMAS in den vergangenen rund 30 Jahren in den USA bereits 24 Flugzeuge. Fast 450 Menschen verdanken der Erfindung ihre Gesundheit – oder sogar ihr Leben.

Die ersten EMAS-Systeme wurden 1996 auf den Bahnen 04R und 22L am JFK Airport New York installiert. Bis Anfang 2026 befinden sie sich in den USA an rund 116 Pistenenden an 69 Flughäfen. Darüber hinaus unter anderem in Taiwan, China, Spanien und der Schweiz.

Deutschland-Premiere: Als erster deutscher Flughafen hat Saarbrücken 2019 solch ein EMAS-System erhalten.

Gras als weicher Ersatz

Übrigens verfügen viele Flughäfen über ein quasi-EMAS – aus Gras. In Fällen, in denen direkt hinter der Landebahn eine ausgedehnte Grasfläche folgt, übernimmt auch sie eine ähnliche Funktion. Allerdings bremst der Untergrund aus Erde und Pflanzen generell schlechter als das speziell konzipierte Material.

Neben den Kosten stoßen viele Flughäfen auf eine nahezu unüberwindbare Barriere: Platzmangel. Gebäude, Straßen, Gewässer oder Parzellen liegen häufig in unmittelbarer Nähe des Landefelds und lassen sich kaum oder nur unter erheblichem Aufwand verlegen.

In diesen Fällen drängt sich EMAS als platzeffizientes und zugleich effektives System auf, um in Notfällen Menschenleben zu retten. Die Flugzeuge überstehen den Ausflug in den Spezialbeton bzw. in das Schaumglas meist sogar relativ unbeschadet, so auch die Embraer ERJ145. Sie muss nicht verschrottet werden – anders als eine nagelneue Boeing 777X, da weder die Lufthansa noch Emirates sie in ihrer Flotte haben wollen.

Eines sei aber betont: Selbst an Flughäfen ohne EMAS und ohne lange Auslaufzone seid ihr während Starts und Landungen in der übergroßen Mehrheit der Fälle sicher. Unfälle stellen extreme Ausnahmefälle dar, die vornehmlich auftreten, wenn diverse Sicherheitsnetze technischer, regulatorischer oder in stetem Training verwurzelter Art zeitgleich versagen.