Auf der Suche nach dem Überschallzug testet China eine Magnetbahn, die 4.000 km/h erreichen soll – das Problem ist die Wartung

Ein ambitioniertes Ziel, doch die erste Stufe des Plans ist bald erreicht. (Bildquelle: Xataka - Geely)

In 15 Minuten vom Norden Deutschlands bis ganz in den Süden. Das wäre mit dem Schnellzugprojekt möglich, an dem China gerade arbeitet.

Der Zweck ist allerdings nich,t möglichst schnell von Kiel nach Stuttgart zu kommen, sondern von Peking nach Shanghai – eine Strecke mit über 1.000 Kilometer Entfernung. 

Mit dem T-Flight-Projekt kombiniert die chinesische Raumfahrtbehörde CASIC zwei Technologien: Magnetschwebetechnik (Maglev) und Hyperloop-ähnliche Vakuumröhren (via Xataka).

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Von 120 Kilometern zum größten Netz der Welt

Chinas Ambitionen im Bereich Schnellzug haben sich seit 2008, als die Olympischen Spiele in Peking stattfanden, stark erhöht. Damals gab es gerade mal eine 120-Kilometer-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Peking und Tianjin. 

Heute betreibt China mehr Hochgeschwindigkeitsstrecken als jedes andere Land – mit großem Abstand zum zweitplatzierten Spanien oder dem drittplatzierten Land Japan (via Statista). 

Nach dem Ausbau des Netzes soll ein Geschwindigkeitsrekord nach dem nächsten gebrochen werden. So zumindest der Plan.

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Der Drei-Phasen-Plan

Das Ziel von CASIC ist es, die Geschwindigkeit des T-Flight-Projekts nach und nach zu erhöhen:

• Phase 1: 1.000 km/h mit einer 60 Kilometer langen Teststrecke
• Phase 2: 2.000 km/h. Fast doppelt so schnell wie ein Verkehrsflugzeug
• Phase 3: 4.000 km/h. Schneller als die meisten Militärjets

Bei diesen Geschwindigkeiten würden Metropolen in China in Minuten erreichbar sein. Flüge über kurze und mittlere Distanzen wären überflüssig.

Wie funktioniert der T-Flight? Das Konzept klingt simpel, ist aber sehr komplex:

• Magnetische Levitation: Supraleitende Magnete heben den Zug bis zu 100 mm über die Schiene. Das ist zehnmal höher als bei herkömmlichen Maglev-Zügen. Das soll für mehr Stabilität bei extremen Geschwindigkeiten sorgen.
• Vakuumröhre: Der Zug fährt in einer teilweise luftleeren Röhre. Dadurch entfällt der Luftwiderstand fast vollständig.
• Keine mechanische Reibung: Da der Zug schwebt, gibt es keinen physischen Kontakt zwischen Fahrzeug und Schiene.

Die bisherigen Testläufe zeigen, was möglich ist. 2024 stellte das Team einen Weltrekord mit 623 km/h auf. Im Sommer dieses Jahres ging es noch schneller: 650 km/h in nur sieben Sekunden. Die Teststrecke war zu der Zeit allerdings erst einen Kilometer lang.

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Das wahre Problem: Hunderte Kilometer Vakuumröhre

Hier kommt der Haken: Einen Maglev zu bauen, ist machbar, aber eine Vakuumröhre über Hunderte Kilometer stabil zu halten, ist eine andere Sache. Die technischen Herausforderungen sind enorm:

• Perfekte Abdichtung: Eine 600-Kilometer-Strecke benötigt alle 100 Meter eine Dehnungsfuge. Jede einzelne ist ein potenzieller Schwachpunkt, an dem Luft eindringen könnte.
• Temperatur-Management: Hitze und Kälte lassen Materialien sich ausdehnen und zusammenziehen. Bei einer teilweise luftleeren Röhre kann das zu gefährlichen Undichtigkeiten führen.
• Druckverlust wäre katastrophal: Jede unkontrollierte Dekompression könnte verheerende Folgen haben.
• Keine Sicherheitsstandards: Es gibt schlicht noch keine Zertifizierungsnormen oder Sicherheitsprotokolle für solche Systeme.
• Vibrationen: Schon bei 300 km/h spürt man Vibrationen in den Sitzen – wie fühlt sich das bei 2.000 km/h an?

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So faszinierend das T-Flight-Projekt ist – es in den Regelbetrieb zu bringen, wird Jahre dauern und Unsummen kosten. Die Infrastruktur allein ist eine Mammutaufgabe, die weit über den Bau normaler Hochgeschwindigkeitsstrecken hinausgeht.

Doch das Projekt macht weiterhin Fortschritte – auch wenn wir eine funktionierende Strecke wohl nicht in allzu naher Zukunft sehen werden.